Mesmo conhecidas há décadas, as falhas de infraestrutura no Sul comprometem a competitividade da cadeia exportadora
Copo meio cheio ou copo meio vazio? A análise fria dos
números de exportação para 2016 até permite leituras distintas. No
Brasil, o saldo da balança comercial ficou positivo em US$ 47,7 bilhões,
apesar da queda queda de 3,1% no valor total exportado. A diminuição,
tanto nas vendas externas quanto nas compras de importados, foi
registrada em todas as regiões do país. No recorte para o Sul, o saldo
positivo de US$ 9,6 bilhões traz também uma queda de 1,8% nas
exportações.
Em 2014 e 2015, a queda nas exportações da região
foi ainda maior: 15,4% e 8,9%, respectivamente. Já em 2016, entre as
cinco regiões, o Sul foi o que teve menor queda no seu valor exportado.
Enxergando o copo meio cheio ou meio vazio, o diagnóstico é unânime:
para sonhar com números melhores, o principal problema a ser resolvido
são os já conhecidos gargalos na infraestrutura.
Federações das
indústrias, empresários e analistas pouco divergem acerca das
necessidades de cada Estado para que o custo da infraestrutura não pese
tanto sobre a competitividade dos produtos da região no mercado
internacional. Os diagnósticos vêm de décadas. A necessidade de um
relançamento significativo do modal ferroviário para a região, por
exemplo, é uma demanda que já atravessa diversos governos. No entanto,
os avanços nos trilhos são praticamente nulos. Em um quadro que projeta a
escassez de recursos para os investimentos em infraestrutura no curto
prazo, a saída é definir prioridades. Além de torcer para que mais um
programa de parceria público-privada – o Programa de Parceria de
Investimentos (PPI) –, lançado pelo governo federal com o nome de
“Projeto Crescer”, tenha resultados rápidos e palpáveis.
“O grande
diferencial em relação a outros programas de infraestrutura lançados
anteriormente é que o PPI resgata o fator planejamento. Antes de se
anunciar qualquer obra, deve-se ter o projeto e sua licença ambiental
prévia encaminhados”, explica Edson Vasconcelos, coordenador do
Conselho Temático de Infraestrutura da Federação das Indústrias do
Paraná (Fiep). Otimista, ele prevê que, com a criação do Fundo de Apoio à
Estruturação de Parcerias (Faep), os orçamentos e cronogramas serão
mais realistas, evitando os famigerados aditivos que são anexados aos
contratos por deficiências nos projetos, ou atrasos por dificuldades na
obtenção de licenças ambientais.
No primeiro lote de projetos do
PPI, o Paraná não teve nenhuma obra contemplada. Na segunda rodada de
divulgações, o governo incluiu os arrendamentos dos terminais de
celulose e de veículos no Porto de Paranaguá. O número pequeno de
projetos no Estado, até o momento, não chega a preocupar. Segundo o
dirigente, alguns estão em fase final de liberação em órgãos
responsáveis, caso da BR-476, entre Paraná e Santa Catarina, conhecida
como “Rodovia do Frango”.
“Esse projeto está em fase de redesenho
do modelo de concessão, já que o formato anterior previa a duplicação
do trecho nos primeiros cinco anos de contrato, encarecendo
significativamente a tarifa”, conta. A alternativa foi a produção de um
cronograma mais longo, projetando a construção de terceiras faixas,
duplicações e viadutos em alguns trechos críticos, de modo a reduzir a
tarifa.
Apesar de possuir projetos nos dois primeiros lotes, a
posição de Mario Aguiar, presidente da Câmara de Assuntos de Transporte e
Logística da Federação das Indústrias do Estado do Santa Catarina
(Fiesc), contrasta com a do colega paranaense. “É preocupante que o
único grande projeto incluso na primeira etapa do programa do governo
para Santa Catarina tenha sido o Aeroporto Hercílio Luz.
Existe um
compromisso da União com nossos eixos rodoviários, demandas antigas e
estratégicas dos catarinenses”, lamenta Aguiar. No segundo lote de
concessões, foi listado o trecho de 211 quilômetros da BR-101, entre
Paulo Lopes e São João do Sul. Em março, a operadora Zurich Airport AG,
da Suíça, garantiu a concessão do Hercílio Luz por 30 anos,
desembolsando R$ 83,3 milhões.
Aguiar estabelece como prioridade o
eixo rodoviário da BR-282 e da BR-480. As rodovias fazem a ligação do
oeste catarinense, zona produtora, ao litoral, onde se encontram os
portos. “É preciso cobrar e garantir que não sejam repassados ao
usuário, na tarifa de pedágio, os aportes que já foram realizados.
Também devemos evitar a judicialização, pois algumas das estradas já
estão em obras”, defende. O abastecimento de insumos para a indústria
via cabotagem ou a importação via navegação de longo curso também são
necessidades urgentes, de acordo com Aguiar. Além do Hercílio Luz e do
trecho da BR-101, o PPI listou em terras catarinenses apenas o projeto
da Pequena Central Hidrelétrica (PCH) de Pery, em Curitibanos. Os três
Estados do Sul também estão entre os 17 que receberão a concessão de 35
lotes para instalação de linhas de transmissão de energia.
No Rio
Grande do Sul, além do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e da
concessão para extração de carvão mineral em Candiota, o projeto mais
relevante listado pelo PPI é a oferta do eixo rodoviário que se estende
BR-386 até a BR-101. O trecho inicia na conhecida “estrada da Produção”,
vinda do norte e noroeste gaúcho, chega à BR-290, na região
metropolitana de Porto Alegre, alcançando, finalmente, a BR-101. Esta,
uma das principais ligações do Rio Grande do Sul com a costa de Santa
Catarina.
Heitor Müller, presidente da Federação das Indústrias do
Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs), lamenta o cenário enfrentado pelo
exportador gaúcho. “Hoje temos gargalos em todas as áreas. Nossa
logística é muito cara, abandonamos o sistema ferroviário, perdemos o
hidroviário, as estradas estão muitos ruins e o custo do frete é muito
alto”, discorre. Ele se mantém ressabiado quanto à consolidação do novo
plano do governo federal. “O governo precisa atender a tantos atores,
que levamos cinco anos para fazer apenas um projeto. Em Porto Alegre,
até hoje temos obras da Copa de 2014 que dependem de liberação
judicial”, exemplifica Müller.
Em março, a alemã Fraport AG
Frankfurt pagou R$ 290,5 milhões e garantiu por 25 anos a concessão do
aeroporto Salgado Filho. Além da ampliação da pista, o novo controlador
deve adequar a estrutura de acesso e armazenagem de carga e de
fiscalização aduaneira. Com o redimensionamento do Salgado Filho para
permitir a operação com aviões de maior porte, Müller celebra a
perspectiva de que exportadores gaúchos não precisem mais transportar
seus produtos até São Paulo para, só então, despachá-los para o
exterior.
Vasconcelos, da Fiep, lembra que o país já possui mais
de 20 anos de experiência em concessões de infraestrutura à iniciativa
privada. Entre erros e acertos, o fundamental, destaca, é o alcance de
uma ampla concorrência no momento da licitação. Para isso, os projetos
precisam ser disponibilizados em detalhes a todos os interessados, e
com tempo suficiente para a análise. “O PPI demonstra estar alinhado com
essa preocupação ao fixar em um mínimo de 100 dias o período entre a
apresentação do projeto aos interessados e o momento da licitação”,
avalia.
Outro ponto que atrai interesse ao PPI é o fato de seus
editais serem lançados em português e inglês, mirando investidores
estrangeiros. “Concessões que têm um maior número de concorrentes têm
maior disputa, e isso dá valores reais para as tarifas. O exemplo das
licitações em rodovias federais em 2014, em que a média de concorrentes
em cada licitação era de oito empresas, trouxe descontos de mais de 50%
sobre a tarifa-teto fixada nos editais. Já em concorrências mais
antigas, com pouco tempo de divulgação dos projetos, não houve
concorrência, e as tarifas sofreram descontos bem menores”, lembra
Vasconcelos. Ele ressalta que os grupos envolvidos precisam ter
capacidade financeira para assumir os riscos do negócio, desde que “as
exigências técnicas e financeiras não limitem a disputa a poucas
empresas”.
Desafio em três frentes
Uma das dez maiores exportadoras do Sul, a Cooperativa Central Aurora Alimentos funciona como um microcosmo de todas as questões de infraestruturas enfrentadas pelas empresas da região. Com cadeia de operações nos três Estados do Sul – estendendo-se inclusive para o Mato Grosso do Sul, de onde traz o milho para ração animal –, 25% do faturamento da Aurora vem das exportações. Com abate diário de 18 mil suínos e 1 milhão de frangos nas suas 15 unidades espalhadas pela região, são cerca de 30 mil toneladas exportadas por mês pela cooperativa. Destes, apenas 4% se dirigem à chamada “fronteira seca”, nos vizinhos Argentina, Uruguai e Chile. Assim, 96% da produção precisa cruzar o interior dos Estados para chegar ao litoral catarinense, de onde parte para os demais mercados. No processo do escoamento de cargas rumo ao litoral, 70% do total a ser exportado sai direto das unidades de produção para os portos onde será embarcado. Os 30% restantes são concentrados e montados na unidade armazenadora localizada em Itajaí, próxima ao porto.
Prática comum às empresas exportadoras, isso
leva a Aurora a estar listada na cidade de Itajaí, dentro do ranking Sul
for Export de AMANHÃ, apesar de sua matriz seguir em Chapecó, no oeste
catarinense. “Nosso escoamento depende muito da malha rodoviária”,
assegura Celso Cappellaro, gerente de produção da Aurora. “Caso a BR-282
e a BR-470 fossem duplicadas, teríamos um ganho de produtividade em
torno de 20%, pela melhora logística e redução do tempo de transporte”,
calcula o gestor. Tal ganho provocaria uma redução de cerca de 10% no
custo de produção, de acordo com a estimativa da Aurora. Além disso, os
profissionais do transporte, que hoje fazem em média duas ou três cargas
por semana, conseguiriam fazer uma a mais no mesmo período. Para sair
do país, 54% da carga da companhia utiliza o porto de Navegantes,
enquanto 28% utiliza o de Itajaí. “O porto de Itajaí é mais barato, mas,
por ser público, tem maior burocracia, e o processo demora mais”,
comenta Cappellaro. Os 14% restantes que saem pelo mar são embarcados em
Itapoá, que tem capacidade para receber navios maiores.
Pesquisa
realizada pela Fiesc, em parceria com a Universidade Federal de Santa
Catarina (Ufsc), mostra a influência da infraestrutura logística na
competitividade da indústria do Estado. De acordo com o estudo, para
cada real faturado, R$ 0,14 se destina a cobrir o custo logístico,
número acima dos R$ 0,11 na média nacional. Respondendo por 68,7% da
matriz de transporte em Santa Catarina, o modal rodoviário, a exemplo de
Paraná e Rio Grande do Sul, opera no limite e demonstra sinais de
comprometimento. “Precisamos de maior eficiência e segurança nos nossos
principais eixos, caso da BR-101, no trecho norte, e das BRs 470, 280 e
282”, explica Aguiar, da Fiesc. Na ponta final do ciclo logístico, há
também necessidade de adequação dos acessos marítimos e terrestres aos
portos do Estado – que precisam estar atualizados às demandas da marinha
mercante em relação à dimensão das embarcações.
Ferrovia, a utopia
As promessas de avanço no modal ferroviário são tantas, e tão antigas, que discursos sobre as evidentes vantagens que os trens trariam à infraestrutura do Sul já soam como um sonho distante. Apesar da tradição das estradas de ferro, que deram origem a inúmeras cidades ao longo do seu traçado pelos três Estados, a promessa da ferrovia Norte-Sul segue apenas no papel. “No caso do modal ferroviário, defendemos uma mudança mais profunda no modelo de concessão”, aponta Vasconcelos, da Fiep. Segundo ele, a saída é permitir o compartilhamento dos trilhos, com parte da capacidade das ferrovias sendo explorada pelos concessionários – no caso do Paraná, a Rumo e a Ferroeste – e outra parte disponível a ser explorada por outros operadores ferroviários independentes. “Isso criaria uma concorrência nos trilhos e o fim de monopólios, que acabam por não repassar ao mercado toda a redução do custo logístico que uma ferrovia pode trazer”, defende o dirigente.
No Paraná, existe um
projeto para que seja triplicada a capacidade das ferrovias que ligam o
interior ao litoral, passando das atuais 10 milhões de toneladas para 30
milhões de toneladas ao ano. Para isso, o foco das melhorias se
concentraria na ferrovia que percorre a Serra do Mar e a Serra da
Esperança, na região de Guarapuava. Vasconcelos vê uma ótima
oportunidade de avanço no modal após a aquisição da ALL pela Rumo: “Bons
planos foram anunciados e, se resolvida a questão do monopólio, esse
modal terá muito a crescer e contribuir com a redução do custo.”
Apesar
de possuir um dos complexos portuários mais competitivos do país e da
América Latina, Santa Catarina se ressente da falta de ferrovias capazes
de facilitar a movimentação das cargas por seu território. Na busca
pela redução da dependência do modal rodoviário, as prioridades
apontadas pela federação são, além da cabotagem, exatamente os projetos
da ferrovia litorânea e do corredor ferroviário leste-oeste, vistos como
essenciais para a competitividade do Estado no longo prazo.
Para
a Aurora, uma ferrovia capaz de trazer o milho do Centro-Oeste até suas
unidades produtoras do Sul baratearia em até 35% o custo logístico.
“Para distâncias acima de 800 quilômetros, o modal ferroviário já
apresenta resultados melhores que o rodoviário”, avalia Cappellaro.
“Além das perdas de grãos no percurso e dos danos que o trânsito pesado
de caminhões traz às rodovias”, lembra. A preferência por uma ferrovia
que traga os insumos à região, e não de trilhos que levem a produção ao
litoral, tem uma explicação simples: a equação da empresa mostra que são
necessários três quilos de milho para a produção de um quilo de carne.
Por isso, o custo no transporte de insumos pesa tanto. O resultado
benéfico se refletiria nas exportações, com a redução drástica no custo
de produção, a ponto de tornar o produto da Aurora ainda mais
competitivo no cenário externo.
A barreira invisível
Apesar de indicar como urgente a duplicação das rodovias que levam sua produção ao litoral, Cappellaro não esquece o inimigo invisível que dificulta ainda mais a missão de quem exporta: a burocracia. “É preciso desburocratizar os processos para vender para fora. São muitos órgãos diferentes – Receita Federal, Mapa, Anvisa, Polícia Federal”, enumera. O gestor clama pela consolidação de uma promessa também já antiga: a centralização de todo o processo em um único portal digital regulado pelo governo.
Pensado para facilitar as operações, aumentar a
transparência e reduzir a burocracia – tanto para importações, quanto
para exportações –, o Portal Siscomex se apresenta como “a etapa inicial
de um grande programa de reformulação da atuação governamental sobre as
operações do comércio exterior brasileiro”, que teria como resultado,
finalmente, o Portal Único de Comércio Exterior. Os dados do site do
governo mostram que, de acordo com o projeto Doing Business, do Banco
Mundial, uma exportação por contêiner no Brasil demora, em média, 13
dias – número que chega a 17 dias para o caso das importações. O custo
médio para a exportação de um contêiner é de US$ 2.215, valor que chega a
US$ 2.275 para a importação. Tais índices colocam o Brasil na
lamentável 124ª posição no ranking de países para operações de comércio
exterior. Lançado ainda em 2014, o site prometia reduzir para oito dias
as operações de exportação ainda em 2016. Para 2017, a intenção era a
redução das operações de importação para dez dias. O objetivo é que o
Brasil já apareça, ao menos, entre os 70 melhores daquele ranking.
Cappellaro
deduz que a burocracia acaba responsável por 30% a 35% dos custos de
exportação da Aurora. “Tem caminhão parado em alfândega, espera pela
liberação de veterinário, pela Receita Federal...”. Ele cita o exemplo
do Certificado Sanitário Internacional – CSI. “Todo contêiner que sai da
fábrica sai com CSI. Ao chegar no porto, o caminhão vai para um lado, e
o CSI volta pra empresa para ser enviado por correio aéreo para o porto
de destino. E precisa chegar antes da carga, que segue seu caminho pelo
mar.”
Copo cheio de futuro
Se o passado traz poucas promessas concretizadas, o futuro precisa ser mais pragmático para as demandas do setor exportador no Sul. “É uma luta diária a enfrentar. É preciso quase ser um herói para continuar exportando. Há interferência do governo municipal, estadual e federal que atrapalham o sistema privado”, reclama Heitor Müller, da Fiergs. “Vemos que, financeiramente, prefeituras e Estados não estão bem. Logo, não são administrações elogiáveis para dizer que entendem de gestão, e vivem se intrometendo nas coisas das empresas privadas. Por favor, deixem a indústria produzir, com menos burocracia e menos insegurança jurídica”, pede Müller.
Em Santa Catarina, a Fiesc estima que a
demanda por investimentos até 2019 em obras federais de transporte de
todos os modais seja de R$ 14,9 bilhões – uma média de R$ 3,7 bilhões
por ano. A previsão do governo federal é bem menor: R$ 5,9 bilhões. “A
execução do orçamento geral da União deixa muito a desejar. Nos últimos
dez anos, dos R$ 11,3 bilhões previstos, foram efetivamente aplicados
R$ 5,5 bilhões, sendo cerca de 54% destinados à duplicação da BR-101”,
revela Aguiar, argumentando que os números reforçam a necessidade da
participação privada nas obras de infraestrutura. Vasconcelos, da Fiep,
vê como fundamental a existência de um amplo diálogo entre todos os
envolvidos – concessionários, usuários, agências reguladoras, órgãos de
controle e representantes dos três poderes, incluindo o Ministério
Público – para a definição do modelo de concessão. “Todos esses atores
já sabem o que dá certo e o que dá errado.
Basta ouvi-los e criar um
consenso em torno de um novo modelo, que gere segurança ao investidor,
tarifas justas, concorrência e, principalmente, ampla transparência em
todo o processo”, projeta. No Brasil, de acordo com estudo publicado
pela consultoria PwC, os gastos com infraestrutura devem crescer em
média 6% ao ano, até 2025 –número menor que o de outras economias
emergentes. Apesar disso, esse volume de gastos deve alcançar os 7,5% do
PIB, mesmo patamar pré-crise. No futuro, há uma tendência natural para o
volume estabilizar-se abaixo dessas médias históricas, refletindo uma
provável maturidade da economia, que deslocaria os investimentos da
infraestrutura, já consolidada, para outros setores.
A
consultoria vê o transporte como um “setor chave”, e projeta
investimentos de US$ 60 bilhões por ano, na área, até 2025. Os gastos
com rodovias devem passar de US$ 10 bilhões em 2010 para US$ 38 bilhões
em 2025, enquanto os investimentos em ferrovias e portos devem alcançar,
respectivamente, US$ 17 bilhões e US$ 4,4 bilhões – refletindo a
crescente demanda pela exportação de commodities. Enquanto os gargalos
não são vencidos, resta à cadeia de exportação lutar por medidas
rápidas, capazes de diminuir as perdas e de consertar rapidamente o copo
da infraestrutura – que segue meio rachado.
