Atuação:
Consultoria multidisciplinar, onde desenvolvemos trabalhos nas seguintes áreas: fusão e aquisição e internacionalização de empresas, tributária, linhas de crédito nacionais e internacionais, inclusive para as áreas culturais e políticas públicas.
O
Plenário do Senado aprovou o Projeto de Lei de Conversão 12/2019,
oriundo da MP 863/2018, que autoriza a participação de até 100% de
capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras. O texto foi
aprovado nesta quarta-feira (22/5), o último dia antes que a MP perdesse
a força de lei. Como foi modificada no Congresso, a medida agora vai
para sanção presidencial.
A
MP revoga trechos do Código Brasileiro de Aeronáutica para concessão de
serviços aéreos públicos. Entre eles, destacam-se a exigência que 80%
do capital com direito a voto seja pertencente a brasileiros. Agora, a
participação de estrangeiros no controle da empresa pode ser de até
100%.
Além disso, não é mais necessário que a direção da empresa
seja confiada exclusivamente a brasileiros, nem que as ações com direito
a voto sejam nominativas na hipótese em que a empresa for constituída
sob a forma de sociedade anônima.
O texto também inclui emenda
garantindo ao passageiro o direito de despachar uma mala de até 23 kg em
viagens aéreas. Na prática, a decisão revoga a resolução nº 400, da
Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que autorizava a cobrança pela
bagagem despachada.
Alterações
O Senado manteve as alterações feitas pela Câmara no relatório
apresentado pelo senador Roberto Rocha (PSDB-MA), autor do parecer da
comissão mista que analisou a MP, editada no final do governo Michel
Temer. Os deputados retiraram duas emendas apresentadas pelo relator.
No
caso do controle das aéreas pelo capital internacional, ficou de fora
da MP a proposta de condicionar esse controle à operação, por um mínimo
de dois anos, de 5% dos voos em rotas regionais. Os deputados também
rejeitaram emenda que previa a operação de voos internacionais por
tripulantes brasileiros, ressalvada a possibilidade de no máximo 1/3 de
comissários estrangeiros.
O teor das emendas rejeitadas deverá ser
incorporado ao Projeto de Lei (PL) 2.724/2015, aprovado no mês passado
na Câmara, que permite ao capital estrangeiro controlar empresas aéreas
com sede no País e reformula regulamentos do setor de turismo. A
proposta aguarda votação na Comissão de Constituição, Justiça e
Cidadania (CCJ) do Senado, onde tramita como PL 1.829/2019, sob a
relatoria do senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP). Com informações da Agência Senado.
Representantes de empresas e do Cluster Aeroespacial
participam da Farnborough Internacional Air Show, em 2018, em missão
subsidiada pelo projeto setorial
O Parque Tecnológico São José dos Campos
assinou no dia 3 de maio o contrato de gestão do projeto setorial
“Aerospace Brazil”, em parceria com a Agência Brasileira de Promoção de
Exportações e Investimentos (Apex-Brasil). O contrato tem vigência de
dois anos, de 2019 a 2021.
Os Projetos Setoriais fazem parte das ações da Apex-Brasil que visam a
promoção da indústria brasileira no mercado internacional. Pela quinta
vez consecutiva, o PqTec, por meio de seu Cluster Aeroespacial
Brasileiro, assume a execução deste projeto.
O Parque está em uma localização estratégica para o mercado
aeroespacial brasileiro: o setor é formado por cerca de 400 empresas,
com uma concentração expressiva da cadeia na região do Vale do Paraíba
paulista, atraídas pela sede da Embraer, em São José dos Campos.
“Como o Parque é gestor do Cluster Aeroespacial Brasileiro e tem
relação direta com a cadeia desse mercado, faz todo sentido ser o ponto
de articulação para atrair recursos, capacitar empresas e contribuir
para torná-las competitivas internacionalmente”, explica Rodrigo Mendes,
coordenador de internacionalização do PqTec.
A proposta do projeto “Aerospace Brazil” é a de receber empresas do
setor em todo país para fomentar a internacionalização e exportação de
produtos e serviços. Entre os objetivos, estão: aumentar o número de
empresas exportadoras do setor aeroespacial, por meio de ações de
promoção de vendas e inteligência comercial; aumentar a exposição e
reforçar a imagem das empresas, ao promover missões empresariais,
participação em feiras internacionais e rodadas de negócios com empresas
estrangeiras; desenvolver estratégias para o acesso a mercados
externos, com a promoção da internacionalização de empresas brasileiras,
e a formação de redes colaborativas entre empresas participantes, para
que possam oferecer os pacotes de serviços estruturados e integrados e
posicionar-se em um nível superior na cadeia de fornecimento.
“O setor aeroespacial é estratégico para o Brasil, é um gerador de
tecnologias de alto valor agregado e de receitas importantes para o PIB
nacional. A parceria com a Apex-Brasil é importante para fomentar o
setor em um momento ímpar do mercado, a partir da joint venture entre
Boeing e Embraer”, diz Marcelo Nunes, coordenador do Cluster
Aeroespacial Brasileiro.
Ações inéditas
Este projeto conta com iniciativas que não ocorreram em contratos
anteriores. Uma delas são ações para atração de investimento estrangeiro
direto (IED), a fim de desenvolver um trabalho de promoção do setor
brasileiro em mercados maduros para atração de empresas estrangeiras.
Outro destaque são as ações de capacitação para qualificação e
certificação das empresas vinculadas, com consultoria subsidiada pelo
projeto – o acesso a informações precisas reduz o custo das empresas
para se adequar aos requisitos dos selos exigidos pelas grandes
fabricantes ao escolher seus fornecedores.
O programa ainda prevê estudos de inteligência de mercados
estratégicos, como o norte-americano e o europeu. Esses dados vão
alimentar análises técnicas e softwares de market forecast (análise de
tendências e demandas de mercado), aos quais os participantes terão
acesso.
Paris Air Show
A primeira ação deste projeto é a participação de 15 empresas na
Paris Air Show 2019, a maior feira do setor aeroespacial do mundo que
ocorre de 17 a 23 de junho em Le Bourget, na França.
As empresas participantes terão benefícios como um estande compartilhado de 132 m2,
divulgação da marca e apoio do Cluster e da Apex-Brasil para
agendamento de reuniões. As empresas já confirmadas na missão do projeto
são: AGS Holding, Akaer, Ambra Solutions, Avionics, Comutensili,
Cruzeiro do Sul Aviação, Delphos, Itakar, Latecoere, MacJee, Recominte,
Thyssenkrupp e Vectra Technology.
Entre as ações comerciais, o projeto também prevê subsídios para a
participação em outros grandes eventos, como a Convenção e Feira da NBAA
(associação de aviação executiva dos EUA), em 2019, e o Farnborough
Internacional Air Show, em 2020. Também apoiará e subsidiará missões
comerciais para França e Holanda e para o Aerospace and Defense
Supplier Summit 2020, em Seattle (EUA), onde fica a sede industrial da
Boeing.
Sobre o Cluster
Gerido pelo Parque Tecnológico São José dos Campos, o Cluster
Aeroespacial Brasileiro é um programa centrado no fortalecimento da
cadeia aeroespacial nacional, que congrega 101 empresas associadas e tem
por objetivo gerar diferencial competitivo para as empresas do setor.
Isso ocorre por meio de ações que visam aperfeiçoamento de processos,
desenvolvimento de produtos, soluções e serviços diversos, boa logística
e canais eficazes de distribuição. O Cluster é o executor do projeto
setorial “Aerospace Brazil” em parceria com a Apex-Brasil
Continuando suas ações para diminuir seu portfólio de
empresas e focar na venda de alimentos, a Nestlé iniciou processo para
vender sua divisão de produtos dermatológicos, a Nestlé Skin Health,
antes chamada de Galderma. A divisão terá como compradores a empresa de
capital de risco sueco EQT, e o fundo soberano de Abu Dhabi ADIA por
um valor em torno de 9 bilhões de euros.
O plano do consórcio formado pelos fundos EQT VIII e Luxinva, filial
da ADIA é de resgatar o nome Galderma e de manter a operação atual de 5
mil empregados em 40 países do negócio que faturou de 2,5 bilhões de
euros em 2018. Segundo comunicado da Nestlé, as tratativas já se
iniciaram, e deve se concretizar na segunda metade deste ano após aval
das autoridades e dos empregados.
Desde que a Nestlé começou a diminuir seu portfólio
de empresas focando naquelas de maior rentabilidade, havia a
especulação de que a L’Oreal iria comprar a divisão de dermatologia da
empresa suíça, que tem participação na companhia francesa.
A RD (Raia Drogasil) informa que a Superintendência Geral do
Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou sem
restrições a aquisição do capital da Drogaria Onofre. O processo está
sujeito a eventual recurso ou avocação pelo Tribunal do órgão no prazo
de 15 dias.
A conclusão da operação está prevista para 1º de julho, passado esse
prazo, com o trânsito em julgado da decisão e cumpridas demais
condições, de modo que os resultados da Onofre passarão a ser
consolidados pela Raia Drogasil nessa data.
Há
42 meses na liderança entre as montadoras no Brasil, a GM quase se viu
obrigada a fechar dia das três fábricas que mantém no País. Mudou de
estratégia e irá investir R$ 10 bilhões por aqui. Entenda a estratégia e
os desafios da empresa, segundo o homem que a comanda
Carlos Zarlenga, presidente da GM América do Sul (Crédito: Marco Ankosqui)
Formado em Economia pela Universidade de Belgrano, em Buenos
Aires, pai de gêmeas de 8 anos, o executivo Carlos Zarlenga, 45, tem
uma história de sucesso inquestionável. Sob seu comando, a GM
conquistou, no final de 2015, a liderança no Brasil – posição que ainda
mantém. “Hoje, temos uma cultura para ganhar, de excelência, inovar,
pensar diferente, com mais incentivo para a percepção de oportunidades”,
afirma Zarlenga. Nesta entrevista à DINHEIRO, ele expõe o delicado
momento do setor, fala dos planos para o futuro e alerta para a urgência
de uma reforma tributária.
DINHEIRO– A GM anunciou que irá investir R$ 10 bilhões no Brasil até 2024. Como pretende alocar esses recursos?
CARLOS ZARLENGA – Nossa prioridade é modernizar as duas fábricas de São Paulo.
A GM vai lançar vinte novos produtos até 2023. Desses lançamentos, 11
serão ainda este ano. E estamos muito empolgados em continuar à frente
do mercado no Brasil, que já lideramos há 4 anos. O nosso compromisso
com a indústria da América do Sul e do Brasil é importante. Somos muito
fortes na região. Ocorre que, desde 2013, estamos vivendo um momento
muito difícil no Brasil e na América do Sul. As vendas do setor
automobilístico caíram de 4,5 milhões para os atuais 3,5 milhões. É um
impacto negativo muito forte e que gerou, obviamente, uma queda enorme
na rentabilidade. Ao mesmo tempo, a indústria automotiva no Brasil está
muito exposta ao câmbio. Só no ano passado, o real teve uma
desvalorização de quase 30%.
DINHEIRO – Essa depreciação do real gerou prejuízos para o setor automotivo?
ZARLENGA – No ano passado, as matrizes de
todas as montadoras que atuam no Brasil aportaram, juntas, cerca de R$
50 bilhões no País, apenas para manter suas operações aqui. Nesse
cenário, tínhamos de decidir o que iríamos fazer com os investimentos
futuros. Com esse novo acordo com o governo de São Paulo, decidimos
ficar. É bom destacar que, entre 2014 e 2019, a GM investiu no Brasil R$
14 bilhões. Com os R$ 10 bi que anunciamos agora, teremos, ao todo, um
investimento no País de R$ 24 bilhões, de 2014 a 2024. É o maior
investimento que já fizemos.
“A nossa fábrica de Gravataí (RS) é a mais eficiente do mundo. Somos número 1 do mercado. A questão é tributária: 53% de imposto é um absurdo” (Crédito:Divulgação)DINHEIRO – Antes de comunicar esse novo
investimento, o senhor considerou fechar duas fábricas (em São Caetano
do Sul e em São José dos Campos). Como foi comunicar esse risco ao
mercado e aos funcionários?
ZARLENGA – Foi muito complicado. Mas qual
seria a outra opção? Mentir? Eu sempre achei que a transparência é o
melhor caminho numa situação de grande crise. Quanto mais transparência,
mais chances se tem de consertar um problema. E foi justamente o que
nós fizemos. Estou muito contente que tudo tenha sido solucionado.
DINHEIRO – Como o senhor recebeu as críticas ao anúncio de que a GM poderia fechar as fábricas no Brasil?
ZARLENGA – Alguns não acreditaram. Achavam
que era apenas uma ameaça. Quem pensou isso estava seriamente mal
informado. O Brasil representa apenas 2,5% da indústria automotiva
global. É uma fatia importante, mas ainda pequena. Os EUA ocupam 20% do
mercado. Para quem não acreditava que a GM poderia sair do Brasil, eu
quero lembrar que nós fechamos nossas fábricas na Europa, na Rússia, na
Índia, na Austrália, na África do Sul. E foi a melhor coisa que já
fizemos. A questão é que o negócio precisa ser rentável. Sabe qual é o
custo para a GM sair do Brasil? US$ 1 bilhão. O que é melhor? Gastar US$
1 bilhão para fechar tudo ou colocar mais US$ 3 bilhões para seguir
trabalhando e tentando fazer o negócio dar certo?
DINHEIRO – Quais as dificuldades da GM para ser rentável no Brasil, uma vez que é a lider?
ZARLENGA – Temos duas fábricas nas quais o
produto que fazemos agora deixará de ser fabricado em 2021. Para lançar
novos produtos, temos de fazer investimentos em novos modelos e novas
tecnologias. Para isso, precisamos de US$ 3 bilhões.
O incentivo de ICMS ajuda. Mas se esse incentivo acaba, a situação fica
insustentável. Se nós fecharmos duas fábricas, demito 10 mil
funcionários diretos, consigo ficar só com a unidade de Gravataí (RS),
fazendo o Onix, que é líder de vendas no País. Isso pode dar certo. Mas
também pode dar errado. A taxação tributária brasileira é insuportável. O
fato é que a nossa operação no Brasil está em risco. Precisamos fazer
algo para consertar isso.
DINHEIRO – Mas a economia está em situação delicada em todo o mundo.
ZARLENGA – Exato. A economia dos EUA está
crescendo há mais de 10 anos. Em algum momento, vai começar a cair. Nada
cresce para sempre. A mesma coisa acontece na China, onde a GM também é
líder. Pela primeira vez na história, a China registrou queda na venda
de automóveis. Ano passado, foi 5% abaixo do que em 2017. E para este
ano, a estimativa é de uma queda em torno de 7%. Há riscos nos Estados
Unidos e na China, as duas maiores potências do mundo. O problema é
global. No Brasil, é ainda pior, por causa da tributação altíssima. Os
impostos que pagamos aqui são tão exorbitantes que fica mais barato
fabricar um carro na Coreia do Sul e vender em São Paulo do que fazer
esse mesmo carro em São Paulo e vender no próprio estado. Outro grave
problema é a questão cambial. Ninguém sabe para onde vai o real. Só no
ano passado, a moeda perdeu cerca de 30% do seu valor frente ao dólar.
Daí, eu chego na sede mundial da GM e digo: “Mary (Mary Barra,
presidente mundial da montadora), me dá US$ 3 bilhões para eu investir
no Brasil”. E ela me pergunta quando esse investimento vai nos dar
retorno. E eu respondo: “Não sei. Depende do real”. Ninguém sabe até
onde a moeda pode se desvalorizar. Só Deus sabe.
DINHEIRO – Se a matriz concordou em fazer o investimento, deve haver uma perspectiva de lucro no longo prazo.
ZARLENGA – No Brasil, a única solução para
as montadoras é exportar. Da fábrica para dentro, nossa produtividade é
excelente. A nossa fábrica de Gravataí (RS) é a mais eficiente do
mundo, entre todas as montadoras. Somos número 1 do mercado, em todos os
segmentos. Temos o carro mais vendido, que é o Onix. Nossa estrutura é
excelente. A receita da GM dividida pelo número de carros vendidos é a
mais alta do mundo. Se o problema da operação da GM no Brasil fosse
gerencial, eles me demitiam e estava tudo resolvido. A questão é
tributária: 53% de imposto é um absurdo. É asfixiante. Felizmente, o
governador de São Paulo, João Doria, entendeu isso e propôs um acordo
que, acredito, será bom para todos os interessados: a GM, o Brasil, os
trabalhadores e os consumidores.
DINHEIRO – E o que vem agora?
ZARLENGA – Agora, vem o futuro. E o futuro
depende de uma questão importantíssima: a exposição cambial continua
sendo fundamental na nossa indústria. Isso precisa ser consertado. Sem exportação, a indústria automotiva no Brasil não tem futuro.
DINHEIRO – O governo prevê reduzir a alíquota média de importação para até 10%, em quatro anos. Qual será o impacto no setor?
ZARLENGA – Se a proposta do governo
federal é “vamos abrir, mas não vamos fazer o ajuste fiscal”, nós, as
multinacionais, vamos produzir onde for mais eficiente e vender onde for
melhor. Se for assim, nós fabricamos no México e vendemos no Brasil. O
carro custaria menos aqui do que custa hoje. O Equinoxx e o Trakker, por
exemplo, são fabricados no México e vendemos aqui.
DINHEIRO – Nesse caso, além da GM, outras montadoras fechariam suas fábricas aqui?
ZARLENGA – Esse é o ponto. O governo
brasileiro precisa pensar em como aproveitar a grande força de produção
que temos hoje no País, para fazer disso uma força exportadora. Isso só
vai acontecer se o governo atacar a carga tributária já. Com isso, o
governo mostraria à indústria que é confiável. Isso gera credibilidade e
leva as montadoras a continuar investindo no País. Outra coisa
fundamental: 90% da indústria automotiva do Brasil estão nas mãos de
multinacionais. As decisões de investimentos são tomadas na Alemanha,
nos Estados Unidos, no Japão, na Coreia. Para o Brasil ganhar
investimentos, precisa se tornar competitivo. Fazer reforma tributária e
sinalizar abertura para o mundo é sensacional e vai fazer uma diferença
enorme a favor do Brasil.
DINHEIRO – Por quê?
ZARLENGA – A questão tributária é urgente.
Precisa mudar já, para que a indústria possa exportar. Temos uma grande
oportunidade de toda a América do Sul comprar do Brasil. Isso
representaria mais de 1 milhão de unidades por ano. Hoje, vendemos
nesses outros países pouco mais de 200 mil carros. No Brasil, vendemos
500 mil. Mas o que a GM vende na América do Sul é produzido,
principalmente, no México e na Coreia do Sul. Ainda temos muito espaço
para crescer.
“Somos
reconhecidos como a marca mais conectada do Brasil. E o sistema OnStar
fez grande diferença nisso. Vamos lançar, ainda este ano, o carro com
wifi” (Crédito:Divulgação)DINHEIRO – Além de menos impostos, o que é necessário para o setor recuperar as vendas no Brasil e competir globalmente?
ZARLENGA – A gente não precisa de
absolutamente nada mais do que uma carga tributária razoável. O nosso
processo de produção no Brasil não é diferente do que fazemos no resto
do mundo. Já somos muito competitivos. Vamos tomar como exemplo o
Chevrolet Cruze. No Brasil, esse carro é vendido na casa dos US$ 30 mil.
Nos EUA, ele custa US$ 25 mil. Se tirarmos os impostos, ele custaria
US$ 16 mil (46% a menos) no Brasil e US$ 18 mil (redução de 28%) nos
EUA. O grande problema é o imposto. Sem o ajuste fiscal, nada funciona.
DINHEIRO – E qual sua expectativa quanto à reforma da Previdência?
ZARLENGA – Penso que há três pontos
importantes. O primeiro é que há um consenso muito forte para que a
reforma seja aprovada. Todos sabem que precisa passar. Acredito que
nenhum deputado quer ficar marcado como o cara que impediu a reforma. Em
segundo lugar, o governo tem muita dificuldade de operação política.
O terceiro ponto é que a reforma da Previdência é uma pequena parte das
reformas de que o Brasil precisa. Se, mesmo sendo tão importante — e
apenas uma pequena parte — já está sendo tão difícil para o governo
aprovar a reforma da Previdência, como fica a reforma Tributária, que é
muito mais complexa?
DINHEIRO – É correta a ideia de que os jovens de hoje, os millennials, não querem ter carro?
ZARLENGA – Não é bem assim. Um dado muito
interessante: o maior crescimento de venda de automóveis é justamente no
público entre 18 e 25 anos, em termos globais. Eles precisam e querem
ter carro. Todo mundo fala da geração dos millennials, que é bacana, que
eles gostam de compartilhar. A verdade é um pouquinho diferente. Os
millennials são a geração mais pobre dos últimos 60 anos. Ou seja, não é
que eles não querem comprar um carro. Eles querem. Só não têm dinheiro.
Além disso, a relação com o veículo ainda é muito passional. Vai ver a
cara do sujeito na hora em que ele pega o carro novo na loja.
DINHEIRO – O setor está passando por sua maior transformação da
história. Como a GM se posiciona em questões como segurança,
conectividade e eficiência energética?
ZARLENGA – A GM tem a missão global de
zero congestionamento, zero acidentes e zero emissão (de carbono).
Estamos falando de um futuro autônomo e elétrico. É uma mudança
inexorável. Vai acontecer. E aí, há vários pontos. Um deles é a
infraestrutura para carros elétricos. Vai ser um ciclo onde vão aparecer
os veículos elétricos e, em seguida, vem a infraestrutura. O Bolt, por
exemplo, tem autonomia de quase 400 km. Dá para usar a semana toda e só
recarregar no final de semana. Posso recarregar o carro no escritório ou
em casa. Em 3 horas, a bateria está carregada. Na semana passada,
anunciamos a primeira picape elétrica. Chegará ao mercado em breve. Em
relação aos carros autônomos, também estamos bem adiantados. Vai ser um
movimento interessante e rápido.
DINHEIRO – A GM foi a primeira montadora do Brasil a oferecer um serviço
de assistência pessoal ao motorista (OnStar). É possível estimar o retorno sobre esse investimento?
ZARLENGA – Somos reconhecidos como a marca
mais conectada do Brasil, mesmo considerando as marcas de luxo. E o
sistema OnStar fez grande diferença nisso. Fomos a primeira montadora a
conectar a tela do carro ao celular. Temos mais de 200 mil clientes
conectados e satisfeitos. Ainda este ano, vamos lançar o carro com wifi,
de linha. Isso é um passo a mais na conectividade. É um serviço que nos
ajuda a desenvolver outro tipo de relação com o cliente. A fidelidade
cresce. Nossos modelos terão internet 4G dentro do carro. Para quem tem
criança, como eu, que tenho gêmeas de 8 anos, ter wifi é fundamental.
Depois que você tiver um carro com wifi, jamais vai querer um carro sem.
Esse novo sistema estará em todos os nossos modelos.
DINHEIRO – E o preço? Quanto o cliente da GM vai pagar a mais para ter o carro com wifi?
ZARLENGA – Não vou falar de preço agora. Mas posso garantir que as pessoas ficarão chocadas com o baixo custo desse produto.
DINHEIRO – A GM já tem previsão de quando ele chegará ao mercado?
Passados cinco anos do início da deterioração econômica
brasileira – o trimestre entre abril e junho de 2014 foi o primeiro da
recessão -, nenhum setor produtivo voltou ao patamar pré-crise. Na mais
lenta retomada da história do País, a construção civil ainda está 27%
aquém do registrado no começo de 2014 e a indústria, 16,7%. Um pouco
menos atingidos, serviço e varejo também sofrem para se recuperar e
estão em níveis 11,7% e 5,8% inferiores ao de 2014, respectivamente.
O processo é tão vagaroso, com frustrações de expectativa de
crescimento trimestre após trimestre, que economistas têm tido
dificuldade para explicar o que ocorre no País. “Há uma diversidade de
diagnósticos. Quando se tem isso, é porque ninguém está entendendo
direito o que está acontecendo – o que é raro de se ver”, diz o
economista-chefe do Banco Votorantim, Roberto Padovani.
Um dos mais recentes diagnósticos para a situação brasileira é do
ex-presidente do Banco Central Affonso Celso Pastore. Para o economista,
o País está em depressão, pois o PIB per capita cresceu de forma
insignificante nos últimos dois anos (0,3% em cada ano) e deve terminar
2019 no mesmo nível de 2018. Isso significa que, em dezembro deste ano, o
indicador estará 8% abaixo do registrado antes da recessão.
“O conceito que estou usando (para definir depressão) é o de PIB per
capita, que mostra que a população empobreceu e continua pobre. As
perspectivas de crescimento deste ano indicam que isso não vai mudar”,
diz.
Se o PIB voltar a crescer a uma taxa de 2% no próximo ano, o PIB per
capita atingirá o nível anterior à recessão em 2026, ou 13 anos após o
início dela. Na crise de 1988, essa recuperação levou nove anos.
Decepções
O fato de a recessão ter sido a mais profunda da história e ter
gerado uma grande ociosidade na indústria, o que torna investimentos
quase desnecessários, é apontado como um dos motivos para a retomada ser
tão lenta.
“Havia a ideia de que a mudança do ciclo político (com a chegada de
Michel Temer à Presidência, em 2016) daria um choque de confiança e
melhoraria a situação. Mas houve uma frustração, porque a ociosidade era
tão grande que mesmo os mais otimistas não investiram”, diz Padovani.
Em 2016, o economista previa que o PIB levaria dois anos para voltar
ao patamar do fim de 2014; a lentidão da recuperação, porém, empurrou a
projeção para 2021.
Instabilidade política
Além da ociosidade, surgiram neste ano novos ingredientes que têm
retardado a recuperação ainda mais. O economista Claudio Considera, do
Ibre/FGV, coloca a instabilidade política como uma das responsáveis pela
frustração das expectativas em 2019.
A falta de coordenação do governo, afirma ele, assusta o investidor
estrangeiro – um dos poucos agentes econômicos que poderiam injetar
capital na infraestrutura brasileira e movimentar a atividade, dado o
elevado nível de endividamento do governo e o fato de grandes
empreiteiras ainda sofrerem os impactos da Lava Jato.
“A agenda de costumes do governo Bolsonaro não traz avanço para a
economia. Só produz barulho desnecessário. Decisões desfeitas também.
Essas trazem insegurança jurídica. O presidente não pode falar de
tsunami”, diz Considera.
A instabilidade política impede, ainda, o avanço da reforma
previdenciária, vista como essencial para organizar as contas públicas.
“A economia não cresce porque há incerteza em relação à trajetória
fiscal, e isso passa pela reforma”, afirma o economista-chefe do BNP
Paribas para a América Latina, José Carlos Faria.
Outros fatores
Sócia da consultoria Tendências, Alessandra Ribeiro cita ainda como
freio à economia em 2019 a desaceleração global, a tragédia de
Brumadinho, que reduzirá a produção nacional de minério de ferro em 6,5%
neste ano, segundo estimativa da própria economista, e à crise na
Argentina, que reduziu suas importações do Brasil.
Construção civil
Setor mais distante do nível pré-crise, a construção civil pena
devido à falta de investimentos em outras aéreas da economia, diz
Eduardo Zaidan, vice-presidente do sindicato da construção do Estado de
São Paulo (SindusCon-SP). “Quando se tem uma recessão, a primeira coisa
que some é o investimento. Mais da metade dos investimentos costuma
passar pela construção”, destaca.
Zaidan esperava que o setor crescesse 2% em 2019, mas vai rever o
número para baixo. Na indústria, que também está entre os setores mais
atingidos, as importações dificultam a recuperação.
“Se o real tivesse valorizado, o impacto seria ainda maior”, diz
Flávio Castelo Branco, gerente da Confederação Nacional da Indústria
(CNI).
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Em algum momento o tema terá de ser colocado na ordem do dia, enquanto estratégia de desenvolvimento do país
Por Milton Pomar
Há 40 anos a China e o Brasil
caminham em sentido inverso no tocante à indústria: ela investindo,
crescendo e modernizando de maneira acelerada, e aqui a participação do
setor no PIB caindo de maneira acentuada (de 24,8% em 1999, para 11,8%
em 2018, segundo o IBGE). Em sua análise sobre a situação, Paulo César
Morceiro e Joaquim José Martins Guilhoto, autores do estudo “Desindustrialização setorial do Brasil”, do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial,
lançado em abril de 2019, alertam que “(...) não houve tendência de
desindustrialização da economia mundial e dos Estados Unidos (...), pois
o mundo e os Estados Unidos aumentaram o grau de industrialização,
respectivamente, em 10% e 2%, entre 1980 e 2015.” Consideram ainda que
“(...) a desindustrialização brasileira é muito anormal, já que a
parcela do VAB da manufatura no PIB do “Mundo sem China”, a preços
constantes, teve uma redução de apenas 1% e a do Brasil diminuiu 42%,
entre 1980 e 2015.”
Em março, o IEDI lançou o alentado
trabalho (622 páginas) “A Indústria do Futuro no Brasil e no Mundo”, no
qual destaca logo no início (parte dois) o fortalecimento das políticas
industriais, de ciência e de tecnologia no mundo, em cinco itens:
estratégia industrial é regra e não exceção no mundo, segundo a Unctad;
um conjunto de ações para se adequar à era digital; as recomendações de
políticas do Banco Mundial para a Indústria 4.0; as tendências recentes
das políticas de ciência, tecnologia e inovação segundo a OCDE; e as
políticas fiscais na promoção de inovação e do crescimento, na visão do
FMI.
Quem
acompanha o que está acontecendo no mundo, a partir da execução do
plano “Made in China 2025”, de desenvolvimento tecnológico da indústria
chinesa, e do “One Belt, one Road”, o plano de conectividade terrestre e
marítima mundial realizado pela China, dificilmente não sentirá muita
angústia ao ler esses estudos. A conclusão a que se chega após a leitura
é que o Brasil está na contramão do desenvolvimento chinês da
indústria, da ciência, da tecnologia e da inovação. Enquanto a China
definiu, em 1979, sua estratégia nacional de desenvolvimento, que
resultou, no período 1990/2009, em uma participação média da indústria
no PIB chinês de 46% (no mesmo período, a indústria no mundo apresentou
média de 29%, segundo o Banco Mundial), no Brasil a indústria perdeu
importância relativa na formação do PIB e em geração de empregos.
Evidentemente,
não temos mais a menor possibilidade de “chegar perto” do
desenvolvimento chinês, mas o que não podemos mais também é continuar
nos afastando tanto dele. Em algum momento a reindustrialização do
Brasil terá de ser colocada na ordem do dia, enquanto estratégia de
desenvolvimento do país, com tudo a que temos direito, a começar pela
duplicação da malha ferroviária e a reativação da indústria naval. Dessa
vez de preferência com a expansão industrial priorizando o interior do
Brasil, a exemplo do que fizeram os chineses em 1953, em seu primeiro
Plano Quinquenal. Será a reindustrialização do Brasil revitalizando o
interior dos estados com acentuado esvaziamento, envelhecimento e
empobrecimento de suas populações.
Representantes de empresas e do Cluster Aeroespacial
participam da Farnborough Internacional Air Show, em 2018, em missão
subsidiada pelo projeto setorial 
