Verba de plano de demissão voluntária não está sujeita à incidência de IR

As verbas vindas de plano de demissão voluntária não estão sujeitas à incidência de Imposto de Renda. Trata-se de jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça reafirmada pela 3ª Turma do Tribunal Regional Federal da 3ª Região, que negou recurso da Fazenda Nacional e determinou a devolução do Imposto de Renda Retido na Fonte em decorrência da rescisão de contrato de trabalho de um metalúrgico, resultante de plano de demissão voluntária (PDV).

A União apelou ao TRF-3 argumentando não se tratar de rescisão voluntária, pois não houve adesão ao PDV, mas sim demissão do autor sem justa causa por decisão arbitrária da empregadora.

Sustentava ainda que o metalúrgico havia preferido não ingressar com ação própria para ser reintegrado à empregadora, optando pela conversão da reintegração em pecúnia. Nesse caso, trataria de remuneração com efetivo acréscimo patrimonial, passível de tributação pelo Imposto de Renda, na forma do artigo 43 do Código Tributário Nacional (CTN).

“A jurisprudência reiterada da Corte Superior, no sentido de que o ressarcimento pela despedida sem justa causa de empregado, legalmente contemplado com estabilidade provisória, configura, independentemente de PDV, indenização e não remuneração, não havendo que se cogitar, pois, de violação ao artigo 43 do CTN”, disse o desembargador federal Nelton dos Santos, relator do caso.

O autor era funcionário com estabilidade motivada por acidente de trabalho junto a uma metalúrgica, tendo aderido ao acordo coletivo de trabalho feito entre a empresa e o sindicato da categoria para seu desligamento.

“Considerando a natureza da verba rescisória, à luz da prova produzida nos autos e da jurisprudência consolidada, deve ser excluído da incidência do imposto de renda, uma vez que decorre da estabilidade acidentária e não de liberalidade do empregador, configurando assim nítido caráter indenizatório”, conclui.

Por fim, a 3ª Turma manteve a condenação da União ao pagamento das diferenças apuradas, sendo que a restituição dos valores retidos com correção deverá ser corrigida monetariamente. Além disso, deve arcar com o pagamento de honorários advocatícios no percentual de 10% sobre o valor dado à causa.  

Com informações da Assessoria de Imprensa do TRF-3.


Apelação 0000830-71.2015.4.03.6126/SP

Carga tributária alta, desenvolvimento humano baixo e educação ruim

Por Antonio Machado

Onde foi que o Brasil errou? Provavelmente, no gasto público sem a aferição do resultado e sem controle pela sociedade do que se fez e se faz com os dinheiros com função social.

Onde erramos?

Sabe aquele misto de exclamação e pergunta “onde foi que errei?!” – o clássico desabafo diante das frustrações da vida? Pois é...
 

Aplica-se a este momento do país, em que jovens ocupam escolas em alguns estados para protestar contra a proposta saneadora do gasto público, a PEC do Teto, e a medida provisória que muda o currículo do ensino médio. Eles defendem o indefensável, já que a educação é uma das causas profundas, talvez a maior, de nosso atraso secular.
 

Onde foi que o Brasil errou? Provavelmente, no gasto público sem a aferição do resultado e sem controle pela sociedade do que se fez e se faz com ele, como indica a relação entre a carga tributária e o Índice de Desenvolvimento Humano, IDH, indicador das Nações Unidas que avalia a qualidade dos bens e serviços prestados pelo Estado.
 

A correlação entre carga de impostos e IDH é alta, conforme estudo de junho último do Simprofaz. 

Na América Latina, países como Chile, em que os impostos totalizam 21,3% do PIB, Argentina (29%), México (11%), Peru (17,4%), Equador (16,9%), todos têm IDH superior ao do Brasil, cuja carga tributária é de 33,8% do PIB.
 

Em geral, países com IDH semelhante ao nosso, 0,718 (quanto mais perto de 1, maior a qualidade de vida), têm metade da carga de tributos praticada aqui.
 

Essa já é uma medida robusta do flagrante de desperdícios no país, justificando o freio de arrumação que deve resultar da PEC do Teto, ao limitar a expansão do gasto federal à inflação do ano anterior. A rigor, não haverá corte, mas avaliação e transparência em muito maior escala sobre a aplicação dos dinheiros com função social.
 

Tome-se a educação.
 

É razoável que alunos invadam escolas alegando temer a eventual redução do custeio do ensino público e a perda da qualidade curricular? Não, não é, mesmo assumindo que tais invasões envolvem poucos alunos - cerca de 20 a 30 em escolas com mil a três mil estudantes -, mobilizados por grêmios estudantis operados por partidos e sindicatos de professores e de funcionários. Aos fatos.
 

O gasto público com educação cresce desde 2000 e já representa 19% do total das despesas do governo, segundo nota da analista Natália Sarellas, do blog Economia de Serviços. Na média da OCDE, entidade que reúne os países desenvolvidos e alguns emergentes, tal fração é de 13%. A questão, portanto, é o que se faz com o dinheiro, mas os alunos engajados na onda de invasões não questionam coisa alguma.
 

Disparates da educação

Os governos federal, estaduais e municipais não gastam pouco com educação, mas gastam de modo desigual em relação às prioridades. O gasto público por aluno do ensino superior é quatro vezes maior que o do ensino fundamental - a maior disparidade entre os países da OCDE e parceiros.
 

As universidades públicas absorvem o grosso da verba da educação pública, mas é a rede particular que mais recebe alunos de graduação – 75% das matrículas em 2015, graças ao FIES.
 

O gasto em educação é também sem foco no que se faz necessário.
 

Os cursos mais essenciais para as novas demandas, envolvendo ciência, tecnologia, engenharia e matemática, STEM, no acrônimo em inglês, continuam com elevada evasão, embora a taxa de ingresso por 10 mil habitantes, de 8,5% a 12,3% em 2010, até fosse maior que a da OCDE. Essas taxas chegaram, ao fim dos cursos, reduzidas, respectivamente, a 3% e a 5,2%. E o viés continua desfavorável, apesar do aumento das verbas.

 

Juventude manipulada...

A proposta do governo para alçar a qualidade do ensino médio prevê três matérias obrigatórias, matemática, português e inglês, o resto sendo modulado conforme o interesse dos alunos, além da gradativa expansão para período integral das aulas. A discussão está aberta.
 

O que não se pode é manipular politicamente adolescentes, como se o reforma fosse desnecessária. 

Ainda que não seja o que se propôs, como está não pode ficar. Nossa escolaridade média em 2000 era um pouco acima da dos EUA, Canadá e Austrália em 1900, segundo outra análise do blog Economia de Serviços, de Anaely Machado.
 

Aqui o tempo médio de escolaridade é de quase oito anos, contra 13 nos EUA e Coréia do Sul. Isso sugere que não se chegará a dez anos de estudos até 2040, abaixo da marca dos demais países do BRICS.
 

...e o futuro ameaçado

Então, estamos assim com a educação: se gasta muito tanto em termo absoluto como relativo, paga-se mal aos professores e os estudantes aprendem pouco. E isso quando ficam até o fim de cada ciclo letivo.

No ranking do PISA, o Programa Internacional de Avaliação de Alunos da OCDE, espécie de Enem aplicado em 37 países, somos o penúltimo.

É uma tragédia com efeitos mais duradouros que o banzé fiscal das últimas três décadas. E é mais trágico quando se assiste no mundo desenvolvido e mesmo na China ao viés de substituição de gente por máquinas cada vez mais autônomas e inteligentes. O tempo para indulgências acabou. E como ficamos? Ocupando escola é que não dá.
 

Decisões promissoras

Se o acúmulo de erros não permite distrações num mundo sem chance para quem aposta no futuro (como se dizia do Brasil) e descuida do presente, decisões surpreendentes nos últimos dias parecem denotar algo promissor. A PEC do Teto passou com duas votações expressivas na Câmara, por exemplo, algo incomum até nos governos Lula e FHC.
 

O STF, normalmente absurdamente lento, rejeitou a desaposentação e autorizou o corte de salário de funcionário público em greve. Em manifestações pontuais, ministros do STF também criticaram juízes e procuradores lenientes com a invasão de escolas.
 

E, ainda não muito visível, percebe-se uma movimentação de parlamentares, em especial na Câmara, para resgatar a agenda perdida de reformas envolvendo a modernização e (sobretudo) a simplificação da microeconomia, campo vastíssimo de oportunidades para promover crescimento e emprego.

Não é certo que tal disposição prospere. Mas seria injusto ignora-la, até porque a história ilustra que progressos reais aconteceram, no mundo, quase sempre em situações limite. Estamos neste ponto 

(Cidade Biz, )

 http://www.brasilagro.com.br/conteudo/carga-tributaria-alta-desenvolvimento-humano-baixo-e-educacao-ruim.html?utm_source=Newsletter&utm_medium=E-mail-MKT&utm_campaign=E-Mkt_RGB/#.WBjd9k8pXNE

Sonho chinês de desafiar Airbus e Boeing ganha forma em Xangai

A estatal Commercial Aircraft Corp. of China, localmente conhecida como COMAC, está construindo a aeronave C919

Por Dong Lyu, da Bloomberg

C919: a fabricante afirma que já possui compromissos de 21 clientes para a fabricação de 517 aviões (Nelson Ching/Bloomberg)

Pequim – A China tem o sonho de desafiar o duopólio da Airbus e da Boeing no mercado global de aeronaves. Essa ambição ganha forma lentamente em um hangar em Xangai.

A estatal Commercial Aircraft Corp. of China, localmente conhecida como COMAC, está construindo a aeronave C919, de 168 assentos e corredor único, apostando que o modelo ajudará a fabricante de aviões a figurar entre as grandes.

A empresa aposta na experiência adquirida com seu jato menor de 90 assentos, o ARJ21, que recebeu encomendas comerciais avaliadas em pelo menos US$ 2 bilhões, a maioria de empresas locais.

Apesar dos atrasos do programa do C919 — o primeiro voo de teste foi adiado pelo menos duas vezes desde 2014 –, a COMAC está enviando uma mensagem ao mundo: estejam atentos a esse espaço.

A fabricante afirma que já possui compromissos de 21 clientes para a fabricação de 517 aviões.

No salão aéreo de Zhuhai, na China, nesta semana, a COMAC planeja exibir a aeronave com um modelo e poderá anunciar o interesse de novos potenciais compradores.

O projeto do jato de passageiros faz parte do plano ambicioso do presidente Xi Jinping para que a China, que hoje fabrica tênis, roupas e brinquedos, seja capaz de competir com empresas como Airbus e Boeing.

Levar o C919 da prancheta para o céu é fundamental para Xi, que identificou o setor aeroespacial entre os que poderiam ajudar a acelerar a modernização da economia ao estilo do Japão e da Alemanha.

Bom exemplo

“A fabricação doméstica de aeronaves é um bom exemplo da ambição do país de garantir presença no topo da cadeia de valor global”, disse Liu Yuanchun, reitor executivo da Academia Nacional de Desenvolvimento e Estratégia da Universidade de Renmin da China, em Pequim.

“Ainda há algum trabalho de base sério a ser feito para finalmente concretizar essa ambição de dominar processos sofisticados de design e fabricação.”

O setor aeroespacial ocupa o terceiro lugar, atrás da tecnologia da informação e da robótica, na lista de prioridades do plano diretor de Xi, “Made in China 2025”, revelado no ano passado.

No tocante à fabricação de aviões, Pequim colocou seu foco no desenvolvimento de jatos de passageiros de fuselagem larga, de helicópteros pesados e de vários tipos de motores em cooperação com parceiros globais.

O salão aéreo de Zhuhai, que vai começar nesta terça-feira, também apresentará a recém-criada Aero Engine Corp. of China, que tem planos de fabricar motores para aviões.

Um representante da Airbus preferiu não comentar e a Boeing não respondeu a um e-mail em busca de comentários.

A COMAC deu início às pesquisas e ao desenvolvimento do C919 em 2008, logo após a criação da companhia.

A missão era realizar o sonho de construir e colocar no ar uma grande aeronave comercial — saudada como a “flor” e a “pérola” da fabricação moderna e a encarnação da posição tecnológica do país.

Justiça de SP aprova plano de recuperação da OAS

O julgamento da 2ª Câmara Reservada de Direito Empresarial do Tribunal de Justiça de São Paulo acolheu parcialmente dois pedidos pontuais dos agravantes,

Por Paula Arend Laier, da Reuters

OAS: "A decisão do Tribunal de Justiça põe fim às incertezas do processo de recuperação da empresa" (REUTERS/Aly Song/)

São Paulo – O grupo OAS informou nesta segunda-feira que a Justiça de São Paulo aprovou o plano de recuperação judicial da companhia após julgar nesta sessão os 19 agravos movidos por credores contra a proposta do grupo de engenharia.

De acordo com a companhia, o julgamento da 2ª Câmara Reservada de Direito Empresarial do Tribunal de Justiça de São Paulo acolheu parcialmente dois pedidos pontuais dos agravantes, mas preservou a essência econômica e a estrutura jurídica do plano.

“A decisão do Tribunal de Justiça põe fim às incertezas do processo de recuperação da empresa, pois permite concluir os compromissos pactuados com os credores e destravar o futuro da empresa”, afirmou o diretor financeiro do grupo, Josedir Barreto, na nota enviada à imprensa.

O julgamento havia sido suspenso em 17 de outubro depois que o desembargador Fábio Guidi Tabosa Pessoa pediu vista.

O plano de recuperação da OAS foi aprovado em assembleia de credores em dezembro do ano passado.

Segundo a empresa, dos cerca de 3 mil credores, 19 recorreram à Justiça para alterar a repactuação sancionada naquela ocasião, sob o argumento de que as condições de pagamento estipuladas para os credores de mesma classe apresentavam distinções entre si.

Embraer quer cortar US$ 200 milhões em custos até o fim do ano

A maior parte dos cortes, de US$ 100 a US$ 130 milhões, virá da redução da força de trabalho

Por Karin Salomão

Embraer: a maior parte dos cortes, de US$ 100 a US$ 130 milhões, virá da redução da força de trabalho (Divulgação/)

São Paulo – A Embraer revelou um plano para cortar US$ 200 milhões em custos até o fim do para melhorar as suas margens. A maior parte dos cortes, de US$ 100 a US$ 130 milhões, virá da redução da força de trabalho. Outros US$ 70 milhões virão de outras despesas.

Até agora, 1.600 funcionários, ou quase 8% de sua força de trabalho, já se inscreveram, gerando redução de cerca de US$ 110 milhões nos gastos, afirmou a fabricante de aeronaves.

No entanto, o programa irá custar US$ 118 milhões para ser implementado, em pagamentos e benefícios àqueles que se inscreverem. Para conseguir pagar esse valor no futuro, a Embraer fez provisões no terceiro trimestre desse ano. Esse é um dos custos não recorrentes, ou seja, que não se repetem nos próximos anos, que minaram os resultados da companhia esse trimestre.

Outro gasto dessa natureza foi uma provisão para pagamento de um acordo para encerrar investigações sobre subornos para fechamento de vendas.

Excluindo itens não recorrentes, a empresa teria Ebitda ajustado positivo, de US$ 95 milhões, ao invés dos US$ 29 milhões negativos. A companhia apresentou prejuízo líquido de RS 111,4 milhões no terceiro trimestre do ano.


Entregas e pedidos


As entregas de aeronaves comerciais subiram para 29 em relação a 21 no terceiro trimestre do ano passado. Por outro lado, a Embraer entregou menos jatos executivos, 25 no período em relação a 30 no ano passado.

Ainda que o número de entregas tenha crescido, o nível de pedidos, ou backlog da companhia, encolheu para US$ 21,4 bilhões, em comparação aos US$ 22,8 bilhões um ano antes.

A companhia afirmou que possui um inventário de cerca de US$ 200 milhões em aeronaves que foram fabricadas mas ainda não vendidas. No entanto, ela não irá sacrificar as suas margens de lucro em troca do volume de vendas, afirmou o diretor financeiro José Antonio Filippo.


Suspeitas de suborno


Em investigações internas iniciadas em 2010, a Embraer encontrou evidências de problemas em vendas na Arábia Saudita, Índia, Moçambique e República Dominicana no período de cinco anos até 2011.

Ela era investigada pelo Departamento de Justiça dos Estados Unidos (DOJ) e Securities and Exchange Comission (SEC), e, no Brasil, pelo Ministério Público Federal (MPF) e Comissão de Valores Mobiliários (CVM).

Esse trimestre, a companhia acertou o pagamento de US$ 206 milhões para autoridades brasileiras e norte-americanas para encerrar o caso de pagamentos de subornos.

O acordo “virou a página” da companhia em relação a essas investigações, afirmou Paulo Cesar de Souza e Silva, presidente da companhia. “A empresa cometeu esse erro anos atrás e é responsável pelas consequências. Mas acreditamos que o caso está acabado e vamos focar nas nossas operações para o futuro”, disse ele.

Ela já havia feito provisões de US$ 200 milhões em julho deste ano. Nesse trimestre, a companhia ainda separou mais US$ 6 milhões em provisões para o pagamento de multas relacionadas ao caso.

A empresa ainda será monitorada por autores independentes pelos próximos três anos. Em relação ao seu programa de compliance, a fabricante de aeronaves afirmou que mais de 20.000 pessoas foram treinadas até o fim de 2015, incluindo funcionários, gerência e parceiros comerciais.

 

Venezuelanos começam a pesar dinheiro ao invés de contar notas

O bolívar, que chegou a ser uma das moedas mais fortes do mundo, agora é um estorvo. Para fazer qualquer compra é preciso levar centenas de notas

Por Bloomberg

Venezuela: as pessoas colocam pilhas de dinheiro nas mochilas e se aventuram pelas ruas assoladas pelo crime e os lojistas guardam o dinheiro em caixas e gavetas que transbordam (Getty Images)

No balcão de uma mercearia no leste de Caracas, Humberto González retira as fatias de queijo branco salgado da balança e as substitui por uma pilha de notas de bolívares entregues pelo cliente. A moeda está tão desvalorizada e cada compra exige tantas notas que, em vez de contá-las, ele prefere pesá-las.

“É triste”, diz González. “A esta altura eu acho que o queijo vale mais.”

Esse é também um dos sinais mais claros de que a hiperinflação pode estar tomando conta de um país que se recusa a publicar dados de preços ao consumidor regularmente. Não é em todo lugar que estão pesando o dinheiro, mas isso está se popularizando, o que lembra cenas de alguns dos episódios de hiperinflação mais caóticos do século passado: a Alemanha depois da Primeira Guerra Mundial, a Iugoslávia na década de 1990 e o Zimbábue uma década atrás.

“Quando começam a pesar dinheiro, esse é um sinal de que a inflação está fora de controle”, disse Jesús Casique, diretor financeiro da consultoria Capital Market Finance. “Mas os venezuelanos não sabem exatamente como está a situação porque o governo se recusa a publicar números.”

Mochilas cheias de dinheiro

O bolívar, que chegou a ser uma das moedas mais fortes do mundo, agora é um estorvo. Para fazer qualquer compra é preciso levar centenas de notas. As pessoas colocam pilhas de dinheiro nas mochilas e se aventuram pelas ruas assoladas pelo crime e os lojistas guardam o dinheiro em caixas e gavetas que transbordam. Diante da falta de dados oficiais, os economistas precisam adivinhar qual é a taxa da inflação. As estimativas para este ano vão de 200 por cento a 1.500 por cento.

Até agora, com o bolívar afundando, o governo se recusava a imprimir notas de maior valor. A nota de 100 bolívares – a maior do país – vale menos do que dez centavos de dólar.

No entanto, algumas semanas atrás, o governo solicitou discretamente a cinco empresas que apresentassem ofertas para imprimir bolívares de maior valor – 500, 1.000, 5.000, 10.000 e talvez 20.000 –, segundo uma pessoa com conhecimento direto do pedido.

As notas deveriam estar prontas a tempo para pagar as bonificações do Natal. Normalmente, uma encomenda dessas leva de quatro a seis meses para ser entregue e, por enquanto, nenhuma oferta foi escolhida. A fim de minimizar tempo e custos, o governo está considerando trocar apenas a cor, não o layout, das notas atuais, e acrescentar zeros, disse a pessoa. O banco central disse que não faria comentários.

Pablo Escobar

Enquanto isso, pessoas como Bremmer Rodrigues, 25, gerente de uma padaria no subúrbio de Caracas, não sabem o que fazer com seus sacos de dinheiro. Todos os dias a padaria recebe centenas de milhares de bolívares, que ele esconde pelo escritório até embalá-los para depositar no banco. Ele disse que se alguém o visse, poderia confundi-lo com um traficante.

“Eu me sinto como Pablo Escobar”, disse ele. “É uma montanha de dinheiro, cada dia mais.”

Codesul projeta criar corredores de infraestrutura

A ideia é criar um caderno com cronograma de ações e valores para ser entregue pelos governadores em Brasília

 

Da Redação

 

redacao@amanha.com.br

Os governadores dos Estados que compõem o Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul) querem incentivar a formação de grandes corredores rodoviários entre Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul. A ideia é ligar os quatro Estados, formando um corredor de rodovias federais para melhorar o transporte e o escoamento de produção na região. 

Em reunião nesta segunda-feira (31) no Palácio Iguaçu, em Curitiba, o governador Beto Richa, que preside o Codesul, e os governadores Raimundo Colombo (SC) e José Ivo Sartori (RS) anunciaram que a intenção é identificar esses principais corredores rodoviários e ferroviários e detectar quais os pontos (regiões) necessitam de investimentos federais na infraestrutura. 

“Esse encontro foi importante para afinarmos o discurso e nos unir em torno de mudanças que protejam o interesse dos Estados”, declarou Richa. “O foco é a ampliação do porcentual de investimentos em infraestrutura no orçamento federal. Com aumento de investimentos em infraestrutura vamos ajudar não só o Sul, mas o país, a encontrar o caminho de desenvolvimento e de geração de empregos”, afirmou. 

A ideia é reunir a informação de cada Estado e criar um caderno com cronograma de ações e valores para ser entregue pelos governadores em Brasília. Alguns exemplos de possíveis corredores rodoviários que fazem parte da proposta são: BR-163, BR-158, BR-153, BR-101, BR-280.

"Nos interessa especialmente a ligação com Santa Catarina e nos interessa atender a população do Sul do Rio Grande do Sul. A produção agrícola representa metade do PIB do Estado. Os corredores nacionais e regionais vão trazer ganhos muito grandes no futuro”, afirmou o governador do Rio Grande do Sul, José Ivo Sartori. 

De acordo com o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho, é possível unir esforços em torno de corredores que são interessantes para os quatro Estados. “É o caso da BR-163 que entra pelo Mato Grosso do Sul e avança pelo Paraná, Santa Catarina e vai até um pedaço do Rio Grande do Sul. É possível unir mais de uma rodovia, como a BR-487, a Boiadeira, descer pela PR- 158, no centro do Estado, e voltar até a 163 que vai até o final do Rio Grande do Sul. Esse é um dos corredores possíveis”, explicou.