Martín Galdeano, CEO da Ford para a América do Sul, em participação no Dinheiro Entrevista (Crédito: Leo Monteiro)
Na visão do CEO da Ford para a América do Sul, Martín Galdeano, concorrer com a China é como ‘jogar futebol com um campo inclinado’ e, no panorama atual, as regras não estão igualitárias para todos os players – uma tese endossada não somente por players da indústria automotiva, mas também de outros ramos.
“Eu acredito que ninguém entende totalmente como é a concorrência com a China. Nós sabemos uma parte importante, mas tem uma parte que não conhecemos com profundido, e o que vemos é que não são regras equivalentes”, diz o CEO da Ford, em participação no Dinheiro Entrevista.
“O que nós enxergamos é: qual envolvimento dos governos em essa regra de jogo?”, questiona.
O executivo levanta questões sobre eventuais imposições nas exportações, subsídios governamentais e outras práticas que tornam players chineses favorecidos em escala global.
“O que temos que tomar cuidado é com o modo que geramos a concorrência. Quando falamos de concorrência chinesa, todos nós, montadoras tradicionais, ou ocidentais, temos provavelmente os mesmos produtos sendo fabricados em solo chinês”, diz.
“Nós produzimos a Ranger na América do Sul, mas também produzimos na China. Não é como se essa opção estivesse somente para o concorrente chinês, ela está para todos nós. Por isso, digo que o grande tema aqui é solucionar como nós seremos mais eficientes para concorrer do melhor jeito”, completa.
Ou seja, segundo o CEO da Ford, a questão não se limita à concorrência chinesa em si, mas à capacidade das montadoras tradicionais de se organizarem e operarem com mais eficiência em um ambiente global no qual produzir na China é uma alternativa disponível a todos os grandes fabricantes, mas as regras praticadas em todos os mercados são distorcidas por conta das práticas consideradas assimétricas.
Dados de pesquisas recentes indicam que a China mantém níveis de subsídio industrial significativamente superiores aos dos países da OCDE, com suporte por meio de subsídios diretos, empréstimos abaixo do custo de mercado e tratamento tributário preferencial – cenário que já fez representantes de diversas indústrias ao redor do mundo pleitearem medidas compensatórias.
Em meados de 2023 a Comissão Europeia chegou a iniciar uma investigação dedicada exclusivamente aos subsídios chineses aos fabricantes de automóveis elétricos. Mais tarde a comissão concluiu que haviam apoios estatais significativos concedidos às montadoras chinesas – o que resultou em tarifas compensatórias entre 17% e 35%.
No Brasil, associações representativas da indústria automotiva, como a Anfavea, abriram diálogo com o Governo por conta de práticas consideradas de dumping e concorrência desleal envolvendo fabricantes chineses de veículos, pedindo tarifas.
Isso ocorre em um momento de intensificação das exportações de veículos chineses, especialmente de carros elétricos. Entre janeiro e setembro de 2025, a alta registrada das exportações de elétricos foi de 89% ante igual etapa do ano anterior, totalizando cerca de 1,76 milhão de unidades.
Questões trabalhistas
Galdeano defende que o principal ponto seria um eventual ‘marco impositivo’, com regras mais apertadas de concorrência global.
“Eu te diria que, para nós, o principal seria ter um marco impositivo, mas certamente também um marco trabalhista – que tem um impacto menor, mas também é gera alguma disparidade [de concorrência]”, diz, após ser indagado sobre como as leis trabalhistas são nebulosas e pouco conhecidas pelo restante do globo.
Frequentemente a China é associada a mão de obra barata e condições de trabalho exaustivas pela mídia internacional e por Organizações Não Governamentais (ONGs) como a China Labor Watch (CLW), sediada em Nova York.
Como exemplo, um relatório de julho de 2025 da CLW detalhou condições intensas de trabalho nas oficinas que abastecem a Shein em Guangzhou, com jornadas de mais de 10 horas diárias 7 dias na semana, salários pagos por peça sem compensação por horas extras, e retenção de uma parcela do salário pela gerência.
Para onde vai a Ford
O CEO da companhia para a América do Sul frisa que a empresa deve manter um crescimento de dois dígitos no acumulado de 2025 e nos anos subsequentes, apesar da elevação sucessiva da base comparativo.
No Brasil, as vendas cresceram 68% e chegaram a 48.498 unidades no acumulado do ano de 2024.
De janeiro a novembro de 2025, a companhia emplacou cerca de 49 mil veículos, representando alta de 12,6% ante igual período do ano passado, quase dez vezes acima da indústria, que avançou 1,3%.
Na América do Sul, os números mostram 123.700 emplacamentos até novembro, com a Ford cresceu 21%, mais que o dobro dos 9% da indústria no continente.
Há anos a empresa deixou de fabricar carros de entrada e modelos mais populares, como o Fiesta, que saiu de linha em 2019, e passou a focar em picapes e SUVs – decisão que resulta de um redesenho na operação global da empresa.
A tese é de que, focando somente neste nicho, a empresa terá um maior potencial de crescimento e uma maior fatia de market share.
O mercado automotivo brasileiro chegou à metade do ano de 2025 com recorde na venda de SUVs, em cerca de 469 mil, segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).
Além do crescimento absoluto, também aumentou a participação dos veículos utilitários esportivos no mercado – nas vendas entre janeiro e junho de 2025, 53% dos carros 0km emplacados no Brasil eram SUVs.
Há cerca de quatro anos a empresa deixou de produzir em solo brasileiro e, no momento, se vê satisfeita com a decisão, todavia não descarta uma volta futuramente.
Isso, a depender do posicionamento estratégico da empresa, dado que a decisão de parar a produção no Brasil não teve a ver com condições econômicas.
O Brasil é o mercado mais relevante para a montadora na América do Sul, representando mais de 50% do faturamento da companhia. Os carros são importados de países vizinhos onde a companhia ainda mantém fábricas.
Sem produzir no Brasil, o foco da Ford passou a ser estratégico e voltado à tecnologia, com 1,5 mil engenheiros empregados no Centro de Desenvolvimento e Tecnologia e no Campo de Provas, localizados em Camaçari (BA) e Tatuí (SP), respectivamente.
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