DIMMI AMORA
VALDO CRUZ
DE BRASÍLIA
VALDO CRUZ
DE BRASÍLIA
O fracasso inesperado do leilão do trecho considerado um dos filés da
concessão de rodovias, na semana retrasada, explicitou a dificuldade do
governo Dilma em convencer os empresários a investir pesado em
infraestrutura.
Há uma natural queda de braço entre governo -que quer preços sempre mais
baixos- e empresários, que tentam sempre aumentar seus ganhos nos
negócios.
A presidente Dilma Rousseff apertou as regras nos últimos anos, impondo
novos modelos e leis, para tentar aumentar a velocidade e reduzir os
custos das obras.
Essas novas regras, porém, estão sendo consideradas intervencionistas
pelas empresas, o que tem levado a atrasos na implementação dos projetos
e redução dos gastos públicos no setor, além de diminuir a disposição
de risco do setor nas concessões.
No caso de obras públicas, a principal mudança foi a criação do RDC
(Regime Diferenciado de Contratação). Essa nova regra tinha dois
intuitos: acelerar as concorrências e acabar com os aditivos, gastos a
mais do governo para pagar por alterações nas obras e fonte inesgotável
de sobrepreços finais.
O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) é o
maior contratador de obras do governo. Desde que o RDC foi instituído,
em 2011, foram iniciadas 150 licitações. Delas, 66 (44%) não deram certo
e ficaram sem interessados.
O presidente da Aneor (Associação Nacional das Empresas de Obras
Rodoviárias), José Alberto Pereira Ribeiro, disse em audiência pública
no Congresso que as obras em RDC têm estimativas de custos baseadas na
lei antiga, em que os itens eram precificados um a um.
Com isso, o preço que vai na licitação não considera a chamada
contingência, que é um valor extra para cobrir o risco de os projetos
custarem mais que o previsto.
Como a maioria das licitações do RDC é feita num modelo em que o
empresário assume o risco se a obra ficar mais cara, as licitações têm
fracassado.
Ponte da Amizade
Em abril deste ano, a licitação para uma nova ponte da Amizade, ligando
Brasil e Paraguai, acabou sem interessados. Sete empresas iniciaram a
disputa. Os preços foram baixando e chegaram a cair a R$ 217 milhões.
Mas o governo só aceitava R$ 195 milhões, e as companhias acabaram
desistindo.
Nas concessões de rodovias, o aperto foi semelhante. Para forçar as
empresas a fazer obras mais rápidas, o governo colocou nos editais novas
regras determinando que toda a duplicação será feita em cinco anos, e
os pedágios só podem ser cobrados depois que 10% da duplicação estiver
pronta.
Para garantir que a regra seja cumprida, penalidades severas estão previstas em contrato.
Essas regras levam a duas consequências: aumento do valor do preço-teto
dos pedágios e a avaliação das empresas de que, em alguns trechos, o
risco de a obra não ficar pronta é elevado.
No fracasso do leilão da BR-262 (MG-ES), considerado um trecho atrativo
do programa, esses dois fatores contaram na avaliação das companhias.
O outro fator de risco apontado foi que o Dnit poderia não fazer uma
parte do projeto sob sua responsabilidade, preocupação baseada nos
baixos números de licitações finalizadas pelo órgão desde o ano passado.
