Regra para agilizar obras vira ingerência estatal e ameaça concessões

DIMMI AMORA
VALDO CRUZ
DE BRASÍLIA

O fracasso inesperado do leilão do trecho considerado um dos filés da concessão de rodovias, na semana retrasada, explicitou a dificuldade do governo Dilma em convencer os empresários a investir pesado em infraestrutura. 

Há uma natural queda de braço entre governo -que quer preços sempre mais baixos- e empresários, que tentam sempre aumentar seus ganhos nos negócios. 

A presidente Dilma Rousseff apertou as regras nos últimos anos, impondo novos modelos e leis, para tentar aumentar a velocidade e reduzir os custos das obras. 

Essas novas regras, porém, estão sendo consideradas intervencionistas pelas empresas, o que tem levado a atrasos na implementação dos projetos e redução dos gastos públicos no setor, além de diminuir a disposição de risco do setor nas concessões. 

No caso de obras públicas, a principal mudança foi a criação do RDC (Regime Diferenciado de Contratação). Essa nova regra tinha dois intuitos: acelerar as concorrências e acabar com os aditivos, gastos a mais do governo para pagar por alterações nas obras e fonte inesgotável de sobrepreços finais. 

O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) é o maior contratador de obras do governo. Desde que o RDC foi instituído, em 2011, foram iniciadas 150 licitações. Delas, 66 (44%) não deram certo e ficaram sem interessados. 

O presidente da Aneor (Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias), José Alberto Pereira Ribeiro, disse em audiência pública no Congresso que as obras em RDC têm estimativas de custos baseadas na lei antiga, em que os itens eram precificados um a um. 

Com isso, o preço que vai na licitação não considera a chamada contingência, que é um valor extra para cobrir o risco de os projetos custarem mais que o previsto. 

Como a maioria das licitações do RDC é feita num modelo em que o empresário assume o risco se a obra ficar mais cara, as licitações têm fracassado. 

Ponte da Amizade

 

Em abril deste ano, a licitação para uma nova ponte da Amizade, ligando Brasil e Paraguai, acabou sem interessados. Sete empresas iniciaram a disputa. Os preços foram baixando e chegaram a cair a R$ 217 milhões. Mas o governo só aceitava R$ 195 milhões, e as companhias acabaram desistindo. 

Nas concessões de rodovias, o aperto foi semelhante. Para forçar as empresas a fazer obras mais rápidas, o governo colocou nos editais novas regras determinando que toda a duplicação será feita em cinco anos, e os pedágios só podem ser cobrados depois que 10% da duplicação estiver pronta. 

Para garantir que a regra seja cumprida, penalidades severas estão previstas em contrato.

Essas regras levam a duas consequências: aumento do valor do preço-teto dos pedágios e a avaliação das empresas de que, em alguns trechos, o risco de a obra não ficar pronta é elevado. 

No fracasso do leilão da BR-262 (MG-ES), considerado um trecho atrativo do programa, esses dois fatores contaram na avaliação das companhias. 

O outro fator de risco apontado foi que o Dnit poderia não fazer uma parte do projeto sob sua responsabilidade, preocupação baseada nos baixos números de licitações finalizadas pelo órgão desde o ano passado.