Atuação:
Consultoria multidisciplinar, onde desenvolvemos trabalhos nas seguintes áreas: fusão e aquisição e internacionalização de empresas, tributária, linhas de crédito nacionais e internacionais, inclusive para as áreas culturais e políticas públicas.
A RD (Raia Drogasil) informa que a Superintendência Geral do
Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou sem
restrições a aquisição do capital da Drogaria Onofre. O processo está
sujeito a eventual recurso ou avocação pelo Tribunal do órgão no prazo
de 15 dias.
A conclusão da operação está prevista para 1º de julho, passado esse
prazo, com o trânsito em julgado da decisão e cumpridas demais
condições, de modo que os resultados da Onofre passarão a ser
consolidados pela Raia Drogasil nessa data.
Há
42 meses na liderança entre as montadoras no Brasil, a GM quase se viu
obrigada a fechar dia das três fábricas que mantém no País. Mudou de
estratégia e irá investir R$ 10 bilhões por aqui. Entenda a estratégia e
os desafios da empresa, segundo o homem que a comanda
Carlos Zarlenga, presidente da GM América do Sul (Crédito: Marco Ankosqui)
Formado em Economia pela Universidade de Belgrano, em Buenos
Aires, pai de gêmeas de 8 anos, o executivo Carlos Zarlenga, 45, tem
uma história de sucesso inquestionável. Sob seu comando, a GM
conquistou, no final de 2015, a liderança no Brasil – posição que ainda
mantém. “Hoje, temos uma cultura para ganhar, de excelência, inovar,
pensar diferente, com mais incentivo para a percepção de oportunidades”,
afirma Zarlenga. Nesta entrevista à DINHEIRO, ele expõe o delicado
momento do setor, fala dos planos para o futuro e alerta para a urgência
de uma reforma tributária.
DINHEIRO– A GM anunciou que irá investir R$ 10 bilhões no Brasil até 2024. Como pretende alocar esses recursos?
CARLOS ZARLENGA – Nossa prioridade é modernizar as duas fábricas de São Paulo.
A GM vai lançar vinte novos produtos até 2023. Desses lançamentos, 11
serão ainda este ano. E estamos muito empolgados em continuar à frente
do mercado no Brasil, que já lideramos há 4 anos. O nosso compromisso
com a indústria da América do Sul e do Brasil é importante. Somos muito
fortes na região. Ocorre que, desde 2013, estamos vivendo um momento
muito difícil no Brasil e na América do Sul. As vendas do setor
automobilístico caíram de 4,5 milhões para os atuais 3,5 milhões. É um
impacto negativo muito forte e que gerou, obviamente, uma queda enorme
na rentabilidade. Ao mesmo tempo, a indústria automotiva no Brasil está
muito exposta ao câmbio. Só no ano passado, o real teve uma
desvalorização de quase 30%.
DINHEIRO – Essa depreciação do real gerou prejuízos para o setor automotivo?
ZARLENGA – No ano passado, as matrizes de
todas as montadoras que atuam no Brasil aportaram, juntas, cerca de R$
50 bilhões no País, apenas para manter suas operações aqui. Nesse
cenário, tínhamos de decidir o que iríamos fazer com os investimentos
futuros. Com esse novo acordo com o governo de São Paulo, decidimos
ficar. É bom destacar que, entre 2014 e 2019, a GM investiu no Brasil R$
14 bilhões. Com os R$ 10 bi que anunciamos agora, teremos, ao todo, um
investimento no País de R$ 24 bilhões, de 2014 a 2024. É o maior
investimento que já fizemos.
“A nossa fábrica de Gravataí (RS) é a mais eficiente do mundo. Somos número 1 do mercado. A questão é tributária: 53% de imposto é um absurdo” (Crédito:Divulgação)DINHEIRO – Antes de comunicar esse novo
investimento, o senhor considerou fechar duas fábricas (em São Caetano
do Sul e em São José dos Campos). Como foi comunicar esse risco ao
mercado e aos funcionários?
ZARLENGA – Foi muito complicado. Mas qual
seria a outra opção? Mentir? Eu sempre achei que a transparência é o
melhor caminho numa situação de grande crise. Quanto mais transparência,
mais chances se tem de consertar um problema. E foi justamente o que
nós fizemos. Estou muito contente que tudo tenha sido solucionado.
DINHEIRO – Como o senhor recebeu as críticas ao anúncio de que a GM poderia fechar as fábricas no Brasil?
ZARLENGA – Alguns não acreditaram. Achavam
que era apenas uma ameaça. Quem pensou isso estava seriamente mal
informado. O Brasil representa apenas 2,5% da indústria automotiva
global. É uma fatia importante, mas ainda pequena. Os EUA ocupam 20% do
mercado. Para quem não acreditava que a GM poderia sair do Brasil, eu
quero lembrar que nós fechamos nossas fábricas na Europa, na Rússia, na
Índia, na Austrália, na África do Sul. E foi a melhor coisa que já
fizemos. A questão é que o negócio precisa ser rentável. Sabe qual é o
custo para a GM sair do Brasil? US$ 1 bilhão. O que é melhor? Gastar US$
1 bilhão para fechar tudo ou colocar mais US$ 3 bilhões para seguir
trabalhando e tentando fazer o negócio dar certo?
DINHEIRO – Quais as dificuldades da GM para ser rentável no Brasil, uma vez que é a lider?
ZARLENGA – Temos duas fábricas nas quais o
produto que fazemos agora deixará de ser fabricado em 2021. Para lançar
novos produtos, temos de fazer investimentos em novos modelos e novas
tecnologias. Para isso, precisamos de US$ 3 bilhões.
O incentivo de ICMS ajuda. Mas se esse incentivo acaba, a situação fica
insustentável. Se nós fecharmos duas fábricas, demito 10 mil
funcionários diretos, consigo ficar só com a unidade de Gravataí (RS),
fazendo o Onix, que é líder de vendas no País. Isso pode dar certo. Mas
também pode dar errado. A taxação tributária brasileira é insuportável. O
fato é que a nossa operação no Brasil está em risco. Precisamos fazer
algo para consertar isso.
DINHEIRO – Mas a economia está em situação delicada em todo o mundo.
ZARLENGA – Exato. A economia dos EUA está
crescendo há mais de 10 anos. Em algum momento, vai começar a cair. Nada
cresce para sempre. A mesma coisa acontece na China, onde a GM também é
líder. Pela primeira vez na história, a China registrou queda na venda
de automóveis. Ano passado, foi 5% abaixo do que em 2017. E para este
ano, a estimativa é de uma queda em torno de 7%. Há riscos nos Estados
Unidos e na China, as duas maiores potências do mundo. O problema é
global. No Brasil, é ainda pior, por causa da tributação altíssima. Os
impostos que pagamos aqui são tão exorbitantes que fica mais barato
fabricar um carro na Coreia do Sul e vender em São Paulo do que fazer
esse mesmo carro em São Paulo e vender no próprio estado. Outro grave
problema é a questão cambial. Ninguém sabe para onde vai o real. Só no
ano passado, a moeda perdeu cerca de 30% do seu valor frente ao dólar.
Daí, eu chego na sede mundial da GM e digo: “Mary (Mary Barra,
presidente mundial da montadora), me dá US$ 3 bilhões para eu investir
no Brasil”. E ela me pergunta quando esse investimento vai nos dar
retorno. E eu respondo: “Não sei. Depende do real”. Ninguém sabe até
onde a moeda pode se desvalorizar. Só Deus sabe.
DINHEIRO – Se a matriz concordou em fazer o investimento, deve haver uma perspectiva de lucro no longo prazo.
ZARLENGA – No Brasil, a única solução para
as montadoras é exportar. Da fábrica para dentro, nossa produtividade é
excelente. A nossa fábrica de Gravataí (RS) é a mais eficiente do
mundo, entre todas as montadoras. Somos número 1 do mercado, em todos os
segmentos. Temos o carro mais vendido, que é o Onix. Nossa estrutura é
excelente. A receita da GM dividida pelo número de carros vendidos é a
mais alta do mundo. Se o problema da operação da GM no Brasil fosse
gerencial, eles me demitiam e estava tudo resolvido. A questão é
tributária: 53% de imposto é um absurdo. É asfixiante. Felizmente, o
governador de São Paulo, João Doria, entendeu isso e propôs um acordo
que, acredito, será bom para todos os interessados: a GM, o Brasil, os
trabalhadores e os consumidores.
DINHEIRO – E o que vem agora?
ZARLENGA – Agora, vem o futuro. E o futuro
depende de uma questão importantíssima: a exposição cambial continua
sendo fundamental na nossa indústria. Isso precisa ser consertado. Sem exportação, a indústria automotiva no Brasil não tem futuro.
DINHEIRO – O governo prevê reduzir a alíquota média de importação para até 10%, em quatro anos. Qual será o impacto no setor?
ZARLENGA – Se a proposta do governo
federal é “vamos abrir, mas não vamos fazer o ajuste fiscal”, nós, as
multinacionais, vamos produzir onde for mais eficiente e vender onde for
melhor. Se for assim, nós fabricamos no México e vendemos no Brasil. O
carro custaria menos aqui do que custa hoje. O Equinoxx e o Trakker, por
exemplo, são fabricados no México e vendemos aqui.
DINHEIRO – Nesse caso, além da GM, outras montadoras fechariam suas fábricas aqui?
ZARLENGA – Esse é o ponto. O governo
brasileiro precisa pensar em como aproveitar a grande força de produção
que temos hoje no País, para fazer disso uma força exportadora. Isso só
vai acontecer se o governo atacar a carga tributária já. Com isso, o
governo mostraria à indústria que é confiável. Isso gera credibilidade e
leva as montadoras a continuar investindo no País. Outra coisa
fundamental: 90% da indústria automotiva do Brasil estão nas mãos de
multinacionais. As decisões de investimentos são tomadas na Alemanha,
nos Estados Unidos, no Japão, na Coreia. Para o Brasil ganhar
investimentos, precisa se tornar competitivo. Fazer reforma tributária e
sinalizar abertura para o mundo é sensacional e vai fazer uma diferença
enorme a favor do Brasil.
DINHEIRO – Por quê?
ZARLENGA – A questão tributária é urgente.
Precisa mudar já, para que a indústria possa exportar. Temos uma grande
oportunidade de toda a América do Sul comprar do Brasil. Isso
representaria mais de 1 milhão de unidades por ano. Hoje, vendemos
nesses outros países pouco mais de 200 mil carros. No Brasil, vendemos
500 mil. Mas o que a GM vende na América do Sul é produzido,
principalmente, no México e na Coreia do Sul. Ainda temos muito espaço
para crescer.
“Somos
reconhecidos como a marca mais conectada do Brasil. E o sistema OnStar
fez grande diferença nisso. Vamos lançar, ainda este ano, o carro com
wifi” (Crédito:Divulgação)DINHEIRO – Além de menos impostos, o que é necessário para o setor recuperar as vendas no Brasil e competir globalmente?
ZARLENGA – A gente não precisa de
absolutamente nada mais do que uma carga tributária razoável. O nosso
processo de produção no Brasil não é diferente do que fazemos no resto
do mundo. Já somos muito competitivos. Vamos tomar como exemplo o
Chevrolet Cruze. No Brasil, esse carro é vendido na casa dos US$ 30 mil.
Nos EUA, ele custa US$ 25 mil. Se tirarmos os impostos, ele custaria
US$ 16 mil (46% a menos) no Brasil e US$ 18 mil (redução de 28%) nos
EUA. O grande problema é o imposto. Sem o ajuste fiscal, nada funciona.
DINHEIRO – E qual sua expectativa quanto à reforma da Previdência?
ZARLENGA – Penso que há três pontos
importantes. O primeiro é que há um consenso muito forte para que a
reforma seja aprovada. Todos sabem que precisa passar. Acredito que
nenhum deputado quer ficar marcado como o cara que impediu a reforma. Em
segundo lugar, o governo tem muita dificuldade de operação política.
O terceiro ponto é que a reforma da Previdência é uma pequena parte das
reformas de que o Brasil precisa. Se, mesmo sendo tão importante — e
apenas uma pequena parte — já está sendo tão difícil para o governo
aprovar a reforma da Previdência, como fica a reforma Tributária, que é
muito mais complexa?
DINHEIRO – É correta a ideia de que os jovens de hoje, os millennials, não querem ter carro?
ZARLENGA – Não é bem assim. Um dado muito
interessante: o maior crescimento de venda de automóveis é justamente no
público entre 18 e 25 anos, em termos globais. Eles precisam e querem
ter carro. Todo mundo fala da geração dos millennials, que é bacana, que
eles gostam de compartilhar. A verdade é um pouquinho diferente. Os
millennials são a geração mais pobre dos últimos 60 anos. Ou seja, não é
que eles não querem comprar um carro. Eles querem. Só não têm dinheiro.
Além disso, a relação com o veículo ainda é muito passional. Vai ver a
cara do sujeito na hora em que ele pega o carro novo na loja.
DINHEIRO – O setor está passando por sua maior transformação da
história. Como a GM se posiciona em questões como segurança,
conectividade e eficiência energética?
ZARLENGA – A GM tem a missão global de
zero congestionamento, zero acidentes e zero emissão (de carbono).
Estamos falando de um futuro autônomo e elétrico. É uma mudança
inexorável. Vai acontecer. E aí, há vários pontos. Um deles é a
infraestrutura para carros elétricos. Vai ser um ciclo onde vão aparecer
os veículos elétricos e, em seguida, vem a infraestrutura. O Bolt, por
exemplo, tem autonomia de quase 400 km. Dá para usar a semana toda e só
recarregar no final de semana. Posso recarregar o carro no escritório ou
em casa. Em 3 horas, a bateria está carregada. Na semana passada,
anunciamos a primeira picape elétrica. Chegará ao mercado em breve. Em
relação aos carros autônomos, também estamos bem adiantados. Vai ser um
movimento interessante e rápido.
DINHEIRO – A GM foi a primeira montadora do Brasil a oferecer um serviço
de assistência pessoal ao motorista (OnStar). É possível estimar o retorno sobre esse investimento?
ZARLENGA – Somos reconhecidos como a marca
mais conectada do Brasil, mesmo considerando as marcas de luxo. E o
sistema OnStar fez grande diferença nisso. Fomos a primeira montadora a
conectar a tela do carro ao celular. Temos mais de 200 mil clientes
conectados e satisfeitos. Ainda este ano, vamos lançar o carro com wifi,
de linha. Isso é um passo a mais na conectividade. É um serviço que nos
ajuda a desenvolver outro tipo de relação com o cliente. A fidelidade
cresce. Nossos modelos terão internet 4G dentro do carro. Para quem tem
criança, como eu, que tenho gêmeas de 8 anos, ter wifi é fundamental.
Depois que você tiver um carro com wifi, jamais vai querer um carro sem.
Esse novo sistema estará em todos os nossos modelos.
DINHEIRO – E o preço? Quanto o cliente da GM vai pagar a mais para ter o carro com wifi?
ZARLENGA – Não vou falar de preço agora. Mas posso garantir que as pessoas ficarão chocadas com o baixo custo desse produto.
DINHEIRO – A GM já tem previsão de quando ele chegará ao mercado?
Passados cinco anos do início da deterioração econômica
brasileira – o trimestre entre abril e junho de 2014 foi o primeiro da
recessão -, nenhum setor produtivo voltou ao patamar pré-crise. Na mais
lenta retomada da história do País, a construção civil ainda está 27%
aquém do registrado no começo de 2014 e a indústria, 16,7%. Um pouco
menos atingidos, serviço e varejo também sofrem para se recuperar e
estão em níveis 11,7% e 5,8% inferiores ao de 2014, respectivamente.
O processo é tão vagaroso, com frustrações de expectativa de
crescimento trimestre após trimestre, que economistas têm tido
dificuldade para explicar o que ocorre no País. “Há uma diversidade de
diagnósticos. Quando se tem isso, é porque ninguém está entendendo
direito o que está acontecendo – o que é raro de se ver”, diz o
economista-chefe do Banco Votorantim, Roberto Padovani.
Um dos mais recentes diagnósticos para a situação brasileira é do
ex-presidente do Banco Central Affonso Celso Pastore. Para o economista,
o País está em depressão, pois o PIB per capita cresceu de forma
insignificante nos últimos dois anos (0,3% em cada ano) e deve terminar
2019 no mesmo nível de 2018. Isso significa que, em dezembro deste ano, o
indicador estará 8% abaixo do registrado antes da recessão.
“O conceito que estou usando (para definir depressão) é o de PIB per
capita, que mostra que a população empobreceu e continua pobre. As
perspectivas de crescimento deste ano indicam que isso não vai mudar”,
diz.
Se o PIB voltar a crescer a uma taxa de 2% no próximo ano, o PIB per
capita atingirá o nível anterior à recessão em 2026, ou 13 anos após o
início dela. Na crise de 1988, essa recuperação levou nove anos.
Decepções
O fato de a recessão ter sido a mais profunda da história e ter
gerado uma grande ociosidade na indústria, o que torna investimentos
quase desnecessários, é apontado como um dos motivos para a retomada ser
tão lenta.
“Havia a ideia de que a mudança do ciclo político (com a chegada de
Michel Temer à Presidência, em 2016) daria um choque de confiança e
melhoraria a situação. Mas houve uma frustração, porque a ociosidade era
tão grande que mesmo os mais otimistas não investiram”, diz Padovani.
Em 2016, o economista previa que o PIB levaria dois anos para voltar
ao patamar do fim de 2014; a lentidão da recuperação, porém, empurrou a
projeção para 2021.
Instabilidade política
Além da ociosidade, surgiram neste ano novos ingredientes que têm
retardado a recuperação ainda mais. O economista Claudio Considera, do
Ibre/FGV, coloca a instabilidade política como uma das responsáveis pela
frustração das expectativas em 2019.
A falta de coordenação do governo, afirma ele, assusta o investidor
estrangeiro – um dos poucos agentes econômicos que poderiam injetar
capital na infraestrutura brasileira e movimentar a atividade, dado o
elevado nível de endividamento do governo e o fato de grandes
empreiteiras ainda sofrerem os impactos da Lava Jato.
“A agenda de costumes do governo Bolsonaro não traz avanço para a
economia. Só produz barulho desnecessário. Decisões desfeitas também.
Essas trazem insegurança jurídica. O presidente não pode falar de
tsunami”, diz Considera.
A instabilidade política impede, ainda, o avanço da reforma
previdenciária, vista como essencial para organizar as contas públicas.
“A economia não cresce porque há incerteza em relação à trajetória
fiscal, e isso passa pela reforma”, afirma o economista-chefe do BNP
Paribas para a América Latina, José Carlos Faria.
Outros fatores
Sócia da consultoria Tendências, Alessandra Ribeiro cita ainda como
freio à economia em 2019 a desaceleração global, a tragédia de
Brumadinho, que reduzirá a produção nacional de minério de ferro em 6,5%
neste ano, segundo estimativa da própria economista, e à crise na
Argentina, que reduziu suas importações do Brasil.
Construção civil
Setor mais distante do nível pré-crise, a construção civil pena
devido à falta de investimentos em outras aéreas da economia, diz
Eduardo Zaidan, vice-presidente do sindicato da construção do Estado de
São Paulo (SindusCon-SP). “Quando se tem uma recessão, a primeira coisa
que some é o investimento. Mais da metade dos investimentos costuma
passar pela construção”, destaca.
Zaidan esperava que o setor crescesse 2% em 2019, mas vai rever o
número para baixo. Na indústria, que também está entre os setores mais
atingidos, as importações dificultam a recuperação.
“Se o real tivesse valorizado, o impacto seria ainda maior”, diz
Flávio Castelo Branco, gerente da Confederação Nacional da Indústria
(CNI).
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Em algum momento o tema terá de ser colocado na ordem do dia, enquanto estratégia de desenvolvimento do país
Por Milton Pomar
Há 40 anos a China e o Brasil
caminham em sentido inverso no tocante à indústria: ela investindo,
crescendo e modernizando de maneira acelerada, e aqui a participação do
setor no PIB caindo de maneira acentuada (de 24,8% em 1999, para 11,8%
em 2018, segundo o IBGE). Em sua análise sobre a situação, Paulo César
Morceiro e Joaquim José Martins Guilhoto, autores do estudo “Desindustrialização setorial do Brasil”, do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial,
lançado em abril de 2019, alertam que “(...) não houve tendência de
desindustrialização da economia mundial e dos Estados Unidos (...), pois
o mundo e os Estados Unidos aumentaram o grau de industrialização,
respectivamente, em 10% e 2%, entre 1980 e 2015.” Consideram ainda que
“(...) a desindustrialização brasileira é muito anormal, já que a
parcela do VAB da manufatura no PIB do “Mundo sem China”, a preços
constantes, teve uma redução de apenas 1% e a do Brasil diminuiu 42%,
entre 1980 e 2015.”
Em março, o IEDI lançou o alentado
trabalho (622 páginas) “A Indústria do Futuro no Brasil e no Mundo”, no
qual destaca logo no início (parte dois) o fortalecimento das políticas
industriais, de ciência e de tecnologia no mundo, em cinco itens:
estratégia industrial é regra e não exceção no mundo, segundo a Unctad;
um conjunto de ações para se adequar à era digital; as recomendações de
políticas do Banco Mundial para a Indústria 4.0; as tendências recentes
das políticas de ciência, tecnologia e inovação segundo a OCDE; e as
políticas fiscais na promoção de inovação e do crescimento, na visão do
FMI.
Quem
acompanha o que está acontecendo no mundo, a partir da execução do
plano “Made in China 2025”, de desenvolvimento tecnológico da indústria
chinesa, e do “One Belt, one Road”, o plano de conectividade terrestre e
marítima mundial realizado pela China, dificilmente não sentirá muita
angústia ao ler esses estudos. A conclusão a que se chega após a leitura
é que o Brasil está na contramão do desenvolvimento chinês da
indústria, da ciência, da tecnologia e da inovação. Enquanto a China
definiu, em 1979, sua estratégia nacional de desenvolvimento, que
resultou, no período 1990/2009, em uma participação média da indústria
no PIB chinês de 46% (no mesmo período, a indústria no mundo apresentou
média de 29%, segundo o Banco Mundial), no Brasil a indústria perdeu
importância relativa na formação do PIB e em geração de empregos.
Evidentemente,
não temos mais a menor possibilidade de “chegar perto” do
desenvolvimento chinês, mas o que não podemos mais também é continuar
nos afastando tanto dele. Em algum momento a reindustrialização do
Brasil terá de ser colocada na ordem do dia, enquanto estratégia de
desenvolvimento do país, com tudo a que temos direito, a começar pela
duplicação da malha ferroviária e a reativação da indústria naval. Dessa
vez de preferência com a expansão industrial priorizando o interior do
Brasil, a exemplo do que fizeram os chineses em 1953, em seu primeiro
Plano Quinquenal. Será a reindustrialização do Brasil revitalizando o
interior dos estados com acentuado esvaziamento, envelhecimento e
empobrecimento de suas populações.
Objetivo é captar R$ 4 milhões para impulsionar negócios lucrativos
Da Redação
redacao@amanha.com.br
Buscando fomentar o
desenvolvimento de startups do Vale dos Sinos e região, o Parque
Tecnológico
São Leopoldo – Tecnosinos lançou, na quinta-feira (16), o
Grupo de Investidores Fundo20 Tecnosinos. O objetivo é captar R$ 4
milhões para impulsionar ideias com potencial de se transformarem em um
negócio lucrativo, mas que não contam com o capital necessário. O
lançamento ocorreu durante o C-Levels Happy Hour, evento direcionado
para empresários. O Fundo20, que recebe esse nome em alusão aos 20 anos
do Tecnosinos, que serão completados em junho, possui duas modalidades:
cotas individuais e corporate venture. Pessoas físicas podem participar
com cotas de R$ 50 mil, com limite de cinco por investidor. Já a
modalidade corporate venture foi projetada para incentivar a
participação de empresas da região e ampliar o impacto regional da
inovação no Vale dos Sinos. Possui valor estipulado de R$ 250 mil, com
limite de cinco cotas por empresa. Os interessados em investir no
Tecno20 devem entrar em contato com a Ventiur, através do e-mail
queroinvestir@ventiur.net.
O processo de aceleração será
conduzido pela Ventiur, uma das aceleradoras mais reconhecidas do país,
sediada no Tecnosinos. De acordo com a diretora do parque, Susana
Kakuta, a intenção é investir em cinco ou seis startups em cada ciclo de
operação, de R$ 1 milhão por rodada. “Apenas empresas do Tecnosinos
podem participar do processo de seleção. Isso é fundamental, porque elas
recebem um conjunto de capacitações, seja do ponto de vista
administrativo, financeiro, comercial e societário”, destaca. Para o
reitor da Unisinos, Marcelo Fernandes de Aquino, as áreas tecnológicas
são fundamentais para a criação de uma cultura do empreendedorismo.
“Produzimos aqui tecnologias que não perdem em nada para a melhor
produção tecnológica do Vale do Silício ou outros lugares do mundo”,
enaltece Aquino.
As
áreas de maior interesse são as de tecnologia da informação, automação e
engenharias, comunicação e convergência digital, tecnologias para a
saúde, energias renováveis e tecnologias socioambientais. Susana explica
que a meta é elevar o número de empresas do parque das atuais 33 para
100 startups nos próximos cinco anos. “Muitas vezes, uma ideia falece
por não contar com os recursos necessários. O fundo vem ao encontro
deste crescimento que estamos buscando de startups no Tecnosinos”,
contextualiza.
A Agemed Saúde (foto) e a
Starboard Asset firmaram acordo vinculante que prevê capitalização de
até R$ 150 milhões da operadora de planos de saúde catarinense. “Os
recursos serão destinados prioritariamente ao atendimento do marco
regulatório do setor, com a recomposição das margens de solvência, e a
investimentos necessários na operação. Em paralelo está em andamento
plano de readequação da rede assistencial e a negociação de acordos com
prestadores de serviços”, informou a Agemed em nota.
De
acordo com o documento, a capitalização possibilitará a consolidação dos
negócios e a retomada da trajetória de expansão da Agemed. A conclusão
da transação é prevista para julho, tempo necessário para cumprir as
exigências regulatórias da Agência Nacional de Saúde (ANS) e para a
realização de diligências. O indicado pela Starboard para o cargo de CEO
da companhia é Francisco Pedro Soares Brandão. O atual presidente e
fundador da empresa, Pedro Assis, ocupará a presidência do Conselho de
Administração. Fundada
em 1998, a Agemed atende aproximadamente 270 mil beneficiários em Santa
Catarina, no Paraná, no Rio Grande do Sul, no Mato Grosso e no Mato
Grosso do Sul, entre outros. A companhia é especializada em planos
corporativos.
Produção será transferida para unidade em Campinas
Da Redação
redacao@amanha.com.br
A fabricante italiana de pneus
Pirelli (foto) anunciou nesta segunda-feira (13) a reorganização das
operações no Brasil. O projeto prevê a transferência da fábrica de
Gravataí (RS) para a planta de Campinas (SP). A mudança será completada
até meados de 2021. Desse modo, a multinacional italiana vai demitir ao
longo desse período 900 funcionários da unidade gaúcha.
A
empresa justifica que a localização de Campinas é logisticamente mais
favorável por estar mais próxima das unidades produtoras de carro e de
moto. De acordo com o comunicado da Pirelli, essa decisão levará a
empresa a investir 120 milhões de euros (aproximadamente R$ 500 milhões)
no Brasil entre este ano e 2021.
