sexta-feira, 4 de abril de 2014

Nestlé explica a diferença entre preços de ovos de páscoa e barras de chocolate


A empresa afirma que os ovos de Páscoa necessitam de transportes e embalagens especiais

Redação, Administradores.com,
Reprodução/Jorge Luis Silva (Facebook)
A imagem foi compartilhada por mais de 30 mil pessoas

Uma imagem que compara os preços entre um ovo de páscoa Alpino (Nestlé) e a barra de chocolate correspondente viralizou. Na foto, os usuários questionavam por que o ovo de 500 gramas custa R$ 49,99, enquanto uma barra de 170 gramas do mesmo chocolate pode ser comprada por R$ 2,50. Segundo os usuários, o preço justo da versão de páscoa deveria ser R$ 7,50.

A imagem foi compartilhada por mais de 30 mil pessoas e levou a Nestlé a justificar o preço cobrado pelo produto. De acordo com a empresa, ovos de Páscoa necessitam de embalagens e transportes especiais. 

Veja a nota na íntegra e opine, você considera justo os preços dos ovos Páscoa?

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Os ovos de Páscoa são mais caros quando comparados a uma barra de chocolate da mesma gramatura porque sua composição de custo é diferenciada, já que são produtos concebidos não somente para o consumo tradicional, mas para presentear e encantar. Sua produção e distribuição envolve uma série de necessidades específicas, como a contratação de mão de obra temporária, desenvolvimento de embalagens especiais, processo manual de embalagem, armazenamento e transportes especiais, entre outros. De toda forma, as opções tradicionais de produtos continuam disponíveis como uma alternativa de menor preço, sem nenhum reajuste relacionado à época do ano", disse a Nestlé.

Ipea corrige pesquisa sobre abuso contra mulheres


Na verdade, 26% dos entrevistados concordaram com a afirmação de que mulheres com roupa curta merecem ser atacadas e não 65%


O Estado de S. Paulo
 
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou nesta sexta-feira, 4, que houve um erro na pesquisa divulgada no dia 27 de março que trazia a informação de que 65% dos brasileiros concordavam que mulheres com roupas curtas merecem ser estupradas.
 - Daniel Teixeira/Estadão
Daniel Teixeira/Estadão

Na verdade, 26% dos entrevistados concordaram com essa afirmação e 70% discordaram total ou parcialmente (veja arte divulgada pelo Ipea abaixo). Segundo o instituto, houve inversão dos resultados na hora de divulgar os resultados.

"Com a inversão dos resultados, relatamos equivocadamente, na semana passada, resultados extremos para a concordância com a segunda frase, que, justamente por seu valor inesperado, recebeu maior destaque nos meios de comunicação e motivou amplas manifestações e debates na sociedade ao longo dos últimos dias", diz a nota do Ipea.




Quanto à outra questão que causou polêmica, o Ipea reafirmou os outros resultados: "Contudo, os demais resultados se mantêm, como a concordância de 58,5% dos entrevistados com a ideia de que se as mulheres soubessem como se comportar, haveria menos estupros."

O diretor responsável pela área de Estudos e Políticas Sociais do Ipea, Rafael Guerreiro Osório, segundo a nota, pediu sua exoneração assim que o erro foi detectado.


Repercussão


O resultado divulgado na semana passada gerou polêmicas nas redes sociais. A jornalista Nana Queiroz, de 28 anos, criou o movimento #EuNãoMereçoSerEstuprada em que mulheres de todo o País postaram fotos em que empunhavam cartazes que repudiavam agressões.

Ela se pronunciou após ser informada pelo Estado do erro. "Mesmo assim, 26% ainda é um número muito alto. A nossa campanha continua", afirmou Nana, que estava em reunião com a Polícia Federal na hora em que foi avisada. / COM MARINA AZAREDO

Expropriação na Venezuela





O Estado de S. Paulo
 
Em mais um inequívoco passo para a destruição das mais elementares relações econômicas na Venezuela, o governo de Nicolás Maduro deu o exíguo prazo de 60 dias úteis para que proprietários de imóveis residenciais alugados há mais de 20 anos os vendam a seus inquilinos, por um preço estabelecido segundo obscuros critérios do governo, e não os de mercado. Aqueles que se recusarem ou não cumprirem o prazo terão de pagar multas pesadas e poderão ter o imóvel expropriado. 

Essa violência, mais uma no já longo histórico de arbítrio do chavismo, é consequência da regulamentação de uma disposição transitória da Lei de Regularização e Controle dos Arrendamentos de Moradias - um monstrengo aprovado em 2011, ainda sob o governo de Hugo Chávez, que atentou contra os direitos dos proprietários de imóveis residenciais. O falecido caudilho tentava resolver na marra, como era de seu feitio, o crônico déficit habitacional da Venezuela. Não foi suficiente construir a toque de caixa milhares de casas de péssimo acabamento para dá-las aos pobres em troca de sua fidelidade eleitoral; tornou-se necessário avançar sobre os bens privados.

Agora, por força da canetada de Maduro, passou a valer no país a estranha figura da "venda obrigatória" como forma de expropriação. Em qualquer democracia digna desse nome, em que vige o Estado de Direito, ninguém pode ser obrigado a desfazer-se de sua propriedade, a não ser em casos excepcionais, sempre no interesse público e em troca de correta compensação financeira. A Constituição da Venezuela - que Chávez vivia a brandir para dizer que sua truculência estava sempre amparada pela lei - garante o direito de propriedade e estabelece que a expropriação só pode se dar se houver utilidade pública e "mediante sentença firme e pagamento oportuno de justa indenização".

Até onde se sabe, apesar da barafunda de leis de exceção costumeiramente impostas pelo regime chavista, tal proteção constitucional continua válida. Assim, a nova medida do governo Maduro reitera que, na Venezuela, a Constituição, assim como a democracia, é de fachada. Imóveis residenciais alugados há ao menos 20 anos terão de ser vendidos aos inquilinos simplesmente porque, conforme os chavistas interpretam a Constituição, o direito à moradia "é uma obrigação compartilhada entre os cidadãos e o Estado em todos os seus âmbitos". Ou seja, os proprietários de imóveis são, queiram ou não, "sócios" do Estado no esforço de fazer com que todos na Venezuela tenham sua casa.

A legislação ora regulamentada declara de interesse público "toda matéria relacionada com o arrendamento de imóveis destinados à habitação". O aluguel de um apartamento, que deveria ser um arranjo privado, torna-se uma questão "estratégica" de Estado, conforme está dito na lei.

Os inquilinos não podem ser despejados em nenhuma hipótese e eles são, por definição, os compradores preferenciais do imóvel. Se esses inquilinos não puderem ou não quiserem adquirir o imóvel, os proprietários não podem procurar outro comprador - eles são obrigados a vender para o governo, que estabelece o preço. Ainda não se conhecem os critérios para fixar esse "justo valor", porque o governo, às voltas com o descontrole da economia, não estabeleceu o custo do metro quadrado para fins de desapropriação. Mas já se sabe que esse custo não levará em conta nem a inflação, na casa dos 50% anuais, nem as leis da oferta e da procura.

Nesses termos, é óbvio que os proprietários nada podem fazer a não ser aceitar qualquer valor que lhe for oferecido, certamente muito distante do que se pratica no mercado.

Desse modo, não é apenas a lei que Maduro está atropelando. É o bom senso. Em vez de criar condições para que o déficit habitacional diminua, a legislação estimula os proprietários a não alugar seus imóveis, pois a perda é garantida. Mas, num país em que os consumidores são obrigados a deixar suas digitais nos supermercados para que não possam voltar à fila e comprar mais do que o autorizado pelo governo, exigir racionalidade é perda de tempo.

Azul estaria cogitando compra de aviões para voo no exterior


A companhia aérea brasileira estaria negociando com o Airbus e a Boeing para começar a realizar voos internacionais

Julie Johnsson e Mary Schlangenstein e Andrea Rothman, da
Brendon O'Hagan/Bloomberg
Jato 787-9 Dreamliner da Boeing em um hangar da Air New Zealand no Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia
Jato 787-9 Dreamliner da Boeing: este é um dos modelos cogitados

Chicago, Dallas e Toulouse - A Azul, a companhia aérea brasileira criada pelo fundador da JetBlue Airways, David Neeleman, está negociando com o Airbus Group NV, com a Boeing Co. e com locadores sobre jatos de fuselagem larga para começar a voar para o exterior, disseram fontes do setor.

O 787-8 Dreamliner da Boeing é um dos modelos cogitados, disseram duas das fontes, que solicitaram o anonimato porque as negociações são confidenciais. O atual A330-200 da Airbus e uma versão atualizada que ainda está na mesa de projeto também fazem parte da discussão, disseram as fontes.

A aquisição de jatos com corredores duplos seria uma mudança do foco atual da Azul, que utiliza aviões menores em rotas domésticas. A expansão também impulsionaria a Azul para concorrer com as duas maiores companhias aéreas que operam no Brasil, a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA e o Latam Airlines Group SA, bem como com as linhas aéreas americanas com descontos que concorrem por uma parte maior no florescente mercado interamericano de viagens.

É possível que Neeleman “esteja fazendo isso de olho nos Jogos Olímpicos” no Rio de Janeiro em 2016, disse Robert Mann, consultor de aviação com sede em Port Washington, Nova York. “Como operadora de baixo custo, eles têm grandes vantagens”.

Jacques Rocca, porta-voz da Airbus, com sede em Toulouse, França, não quis comentar, nem Marc Birtel, da Boeing. Gianfranco Panda Beting, diretor de comunicações e marca da Azul Linhas Aéreas Brasileiras SA, nome formal da companhia, disse que a empresa não possui “planos concretos” por agora.
“Estamos focados no Brasil”, disse ele ontem, em entrevista por telefone. “Este é um projeto no longo prazo”.
Companhia aérea doméstica


A frota da Azul está ajustada ao mercado doméstico do Brasil, onde a companhia aérea com descontos e sede em Barueri, São Paulo, atualmente controla cerca de 17 por cento dos voos, após adquirir a Trip no ano passado. Atualmente, a Azul utiliza 134 aviões, de jatos da Embraer SA com capacidade para até 118 pessoas até aviões turboélices menores, conforme seu site.

Os aviões Dreamliner discutidos com a Boeing incluíram modelos 787 que fazem parte da fase inicial de produção do primeiro avião comercial do mundo feito de plástico composto, disse uma fonte. Esses aviões, que são conhecidos como os “adolescentes” e são mais pesados do que os jatos montados depois, seriam vendidos com grandes descontos, disse a fonte.

A Azul também está considerando modelos de menor fuselagem, como o A321neo da Airbus e o 737 Max da Boeing, além de uma versão atualizada do E190 planejada pela Embraer, que não poderiam realizar rotas internacionais, disse uma das fontes. A empresa está examinando os aspectos econômicos de cada tipo de avião e como eles se encaixariam com o atual modelo de negócios, disse essa fonte.


Moeda desvalorizada


Os possíveis planos de expansão chegam em meio a uma desvalorização do real, que encareceu as viagens ao exterior para os brasileiros. No mês passado, a Azul adiou planos para uma venda pública de ações que teria arrecadado US$ 450 milhões, citando condições macroeconômicas desfavoráveis.

A desregulamentação das companhias aéreas na América Latina está abrindo grandes mercados como o México, a Argentina e o Chile, países onde a Azul aproveitaria uma vantagem de custos frente a concorrentes consolidados, disse Mann em entrevista por telefone.

As viagens aéreas entre os EUA e o Brasil aumentaram rapidamente graças a um tratado de Céus Abertos assinado em 2010, que deu às companhias aéreas americanas um maior acesso a aeroportos com vagas limitadas em São Paulo e no Rio de Janeiro a partir de 2011, e que eliminará todas as barreiras à concorrência das companhias aéreas entre ambos os países até o final de 2015.

Após construir uma rede que oferece 860 voos diários para 104 cidades dentro do Brasil, é natural que Neeleman passe para aviões maiores para satisfazer a crescente demanda, disse Mann.

“O próximo passo seria usar esse sustento para entrar no serviço internacional”, disse Mann.

Dilma libera construção de usina hidrelétrica na Nicarágua


A construção da hidrelétrica, um dos maiores projetos do governo, começará após processo de negociação que precisou contar com a intervenção da presidente

Wilder Pérez Roque, da
Divulgação
Hidrelétrica
Hidrelétrica: negociações entre a Nicarágua e empresários brasileiros foram destravadas graças à intervenção do presidente nicaraguense Daniel Ortega e de Dilma
 
Manágua - A construção da hidrelétrica Tumarín, na Nicarágua, um dos maiores projetos de infraestrutura do governo do sandinista Daniel Ortega, começará em 2014 com quatro anos de atraso e após um processo de negociação que precisou contar com a intervenção da presidente Dilma Rousseff.

Em julho de 2009, a Assembleia Nacional aprovou a execução do projeto Tumarín em Apawás, comunidade de difícil acesso localizada no município de La Cruz de Río Grande, na Região Autônoma do Atlântico Sul (Raas).

O projeto previa a construção de uma usina, com uma represa de 2.590 hectares de área e com capacidade de geração de 253 megawatts. Como indenização pela perda de terras, o plano era transferir os moradores de Apawás para um lugar seguro, com casa para cada família, serviço de água potável, energia elétrica, três igrejas, uma casa comunitária e um centro comercial.

O custo total de Tumarín seria de US$ 800 milhões, e a responsabilidade da obra ficaria com a companhia Centrais Hidrelétricas da Nicarágua (CHN), criada pela Eletrobras e a construtora Queiroz Galvão.

Ortega anunciou Tumarín como o maior projeto de geração de energia da história da Nicarágua.
Por se tratar de energia limpa, a hidrelétrica permitirá ao país vislumbrar uma mudança de sua matriz energética, predominantemente térmica e dependente dos derivados do petróleo.

Com a usina, a Nicarágua não só reduziria o impacto dos altos preços do petróleo, mas também obteria prestígio na corrida contra a mudança climática. No entanto, não se passaram seis meses até surgirem os primeiros problemas.

Os tribunais da Região Autônoma do Atlântico Sul exigiram a paralisação do projeto devido a uma suposta irregularidade em sua aprovação.

A questão foi resolvida e, em julho de 2010, Ortega anunciou a iminente construção de Tumarín e até convidou o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva para lançar a pedra fundamental do projeto.

Tudo parecia funcionar, a CHN contratou funcionários, construiu uma estrada na região da central e iniciou a capacitação de seus futuros trabalhadores.

Enquanto isso ocorria, o governo nicaraguense promoveu outro projeto hidrelétrico: Brito, que seria tão grande quanto Tumarín, porém mais barato (US$ 600 milhões).
 
Brito causou polêmica porque cortaria o fluxo do rio San Juan, quase sagrado para os nicaraguenses, transferiria uma cidade já urbanizada e desembocaria no recife de corais mais ricos do litoral pacífico do país. Um ano depois, esse projeto fracassou.
 
O ano de 2011 foi ruim para a CHN, principalmente em relação à indenização pelas terras que seriam afetadas pela usina de Tumarín. A empresa e os proprietários inicialmente tinham chegado a um acordo para o pagamento de US$ 800 por cada 0,70 hectare de terra, mas uma suposta falta de liquidez fez com que nem todos os afetados recebessem o valor.
 
Paralelamente, questões burocráticas tornaram o andamento do processo mais lento do que o esperado, e o preço das matérias-primas aumentou.
 
Como resultado, o preço final da central aumentou para US$ 1,1 bilhão, e a esperança de que fosse concluído diminuiu.
 
Além disso, a rodovia de 50 quilômetros construída para se chegar a Apawás fez com que as exigências de compensações dos moradores locais aumentassem, e agora os afetados exigiam indenizações de US$ 1 mil a US$ 1,5 mil por cada 0,70 hectare.
 
Em 2012, a população local começou a viajar mensalmente para a capital Manágua para protestar e exigir o pagamento das compensações.
 
Já o governo exigia 10% de participação de que tinha direito na CHN, mantendo a cláusula que apontava que em 30 anos obteria 100% do consórcio, como estabelecido por lei.
 
As negociações entre o governo da Nicarágua e a CHN foram feitas de forma praticamente oculta, e a companhia anunciava o início das obras a quase cada seis meses.
 
Em 2013, a única face visível do problema eram os habitantes de Apawás, com suas frequentes visitas a Manágua.
 
O governo já não falava com entusiasmo de Tumarín, e o Ministério de Minas e Energia chegou a anunciar que tinha um plano caso o projeto não fosse executado. A CHN, porém, nunca deixou de anunciar que o projeto seria realizado.
 
O assessor econômico de Ortega, Bayardo Arce, anunciou que a obra de Tumarín seria executada com a participação do conglomerado brasileiro ou não. Momentos depois da declaração, ambos os lados se comprometeram de forma definitiva a realizar a obra.
 
O acordo garantiu um financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), do Banco Centro-Americano de Integração Econômica (BCIE) e da Queiroz Galvão. Além disso, foi mencionada a possível entrada do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e do Banco Mundial no negócio.
 
As negociações entre o governo da Nicarágua e os empresários brasileiros foram destravadas em 21 de março graças à intervenção do presidente nicaraguense Daniel Ortega e de Dilma Rousseff, segundo o ministro de Energia da Nicarágua, Emilio Rappaccoli.
 
Agora, o país espera que os 253 megawatts que Tumarín deve começar a produzir a partir de 2019 forneçam 30% da energia nacional, que enfim conseguiria ter pelo menos 74% de produção limpa.

Só existe um aeroporto bom de verdade no Brasil - veja qual

Proteste dá o selo de "bom" apenas ao Aeroporto de Recife, que já tinha figurado na última semana como o melhor regional do país em pesquisa mundial. Vale comemorar?




Infraero
Aeroporto de Recife
Aeroporto de Recife: destaque entre os brasileiros ao disponibilizar lugares para sentar

São Paulo – Mais uma pesquisa global aponta, em números, o que os brasileiros já sabem muito bem na prática: os aeroportos brasileiros estão entre os piores do mundo quando o assunto é infraestrutura e eficiência de serviço.

Entre os 14 aeroportos brasileiros mais movimentados, que fizeram parte do levantamento realizado pela Proteste Associação de Consumidores, apenas o de Recife foi classificado como “bom”, de acordo com a avaliação dos próprios passageiros.

A pesquisa envolveu mais de 150 aeroportos de todo o mundo, sendo consideradas as respostas de 9 mil questionários enviados a pessoas de seis países: Brasil, Bélgica, Portugal, Espanha, França e Itália.
Entre os brasileiros, também foram avaliados os aeroportos de Porto Alegre, Natal, Viracopos, Florianópolis, Curitiba, Salvador, Congonhas, Galeão, Fortaleza, Confins, Santos Dumont, Guarulhos e Brasília.

Todos tiveram notas gerais consideradas medianas ou ruins.
Foram avaliados oito quesitos: acesso ao aeroporto via transporte coletivo, placas de orientação, as telas que exibem os voos, banheiros, lugares para sentar, segurança, tempo de espera até o embarque e o embarque propriamente dito.

Recife teve boas avaliações nos quesitos “lugares para sentar” e “telas de partida e chegada”. Recentemente, também foi considerado o sétimo melhor aeroporto da América do Sul, segundo o World Airport Awards 2014, da Skytrax.

Considerando ainda apenas os aeroportos da América do Sul, foi o mais bem posicionado entre os brasileiros, além de liderar na qualidade dos funcionários.

Entretanto, não há tantas razões para comemorar. Na pesquisa da Proteste, o aeroporto foi considerado ruim e péssimo nos itens “acesso via transporte coletivo” e “segurança”, critérios de grande importância para quem vai viajar.

As nota final de Recife, 74, é também distante dos grandes aeroportos do mundo, como o de Changi, em Singapura, que venceu com 88 pontos.

O representante brasileiro com pior colocação foi o aeroporto de Brasília, conquistando a nada honrosa quarta pior posição mundial no ranking.

Confira na tabela a seguir as notas dos aeroportos brasileiros em alguns quesitos considerados no ranking global.







Posição Aeroportos Telas de voos Banheiros Lugares para sentar Avaliação geral
Recife (PE) 77 68 67 74
Porto Alegre (RS) 77 68 60 69
Natal (RN) 71 64 56 69
Viracopos (SP) 71 67 59 69
Florianópolis (SC) 75 65 53 68
Curitiba (PR) 79 67 56 67
Salvador (BA) 71 67 56 65
Congonhas (SP) 68 60 50 63
Galeão (RJ) 73 62 56 63
10º Fortaleza (CE) 68 63 47 62
11º Confins (MG) 67 62 55 62
12º Santos Dumont (RJ) 74 58 52 62
13º Guarulhos (SP) 74 61 51 60
14º Brasília (DF) 70 58 53 60





















































































Produção de veículos do Brasil cai 8% no 1º trimestre


Produção foi pressionada por fracos resultados de março enquanto montadoras sentem efeito de um mercado interno retraído

Tomohiro Ohsumi/Bloomberg
Carros
Carros: indústria produziu 789,9 mil veículos nos três primeiros meses do ano ante 862 mil no mesmo período de 2013

São Paulo - A produção brasileira de veículos caiu 8,4 por cento no primeiro trimestre, pressionada por fracos resultados de março enquanto montadoras sentem efeito de um mercado interno retraído aliado com queda de exportações, segundo dados divulgados nesta sexta-feira pela Anfavea, associação que representa o setor.

A indústria produziu 789,9 mil veículos nos três primeiros meses do ano ante 862 mil no mesmo período de 2013, com quedas em todos os segmentos de veículos: carros e comerciais leves, caminhões e ônibus.

A fraqueza no início deste ano já tem se refletido em readequações de nível de produção entre montadoras, incluindo a Mercedes-Benz, que identificou excedente de 2.000 trabalhadores em sua fábrica de caminhões e chassis de ônibus em São Bernardo do Campo iniciando preparativos para um Programa de Demissão Voluntária (PDV) Apenas em março, a produção caiu 3,6 por cento sobre fevereiro e recuou 17,6 por cento sobre um ano antes, para 271,2 mil veículos.

Os segmentos de carros e comerciais leves e de caminhões tiveram quedas anuais de produção de 18 por cento cada um, com o primeiro somando 254 mil unidades e o segundo 13,7 mil.

O movimento ocorreu apesar de nova queda na participação dos veículos importados no total das vendas, que encerrou março em 16,5 por cento, ante nível de 18,1 por cento em fevereiro e 17,6 por cento em março de 2013.

As vendas de veículos novos no mês passado - que contou com o feriado do carnaval tirando dois dias úteis do período de licenciamento - foram de 240,8 mil unidades, recuo de 7 por cento sobre fevereiro e de 15 por cento sobre março de 2013.

No trimestre, os licenciamentos recuaram a 812,8 mil veículos, queda de 2,1 por cento sobre os três primeiros meses de 2013.

Já as vendas externas no trimestre, que incluem máquinas agrícolas, tombaram 15,3 por cento, para 2,9 bilhões de dólares. Apenas em março, as exportações caíram 2,9 por cento sobre fevereiro e despencaram 26,3 por cento sobre o mesmo mês de 2013, para 990 milhões de dólares, segundo os dados da Anfavea.