Conheça as marcas que apostam em carros chineses para brasileiros

BYD, Caoa Chery, Great Wall e JAC Motors fazem parte da nova safra de fabricantes que chegaram ao mercado

Por Gabriel Aguiar

BYD Han será um dos primeiros modelos da marca para o Brasil (BYD/Divulgação)

Os primeiros carros chineses chegaram ao mercado brasileiro há apenas 14 anos. Era o Effa M100, que tinha missão de disputar compradores com o consolidado Fiat Mille – que, naquele momento, era a opção mais barata do país. E a receita era simples: preços ainda mais baixos e equipamentos como ar-condicionado e vidros elétricos (inexistentes nos rivais). Por outro lado, a qualidade ainda era assumidamente ruim. Ou seja, completamente diferentes dos conterrâneos atuais.

Enquanto o preconceito contra modelos importados da China está cada vez mais enterrado, BYD e Great Wall tentam mudar a opinião dos mais receosos. Em vez de preços baixos (a qualquer custo), os fabricantes têm apostado em tecnologias dignas de ficção científica, como inteligência artificial; motores movidos a hidrogênio; internet 5G; e capacidade de substituir motorista. Para comprovar essa mudança, a Caoa Chery já é o décimo maior fabricante de automóveis em volume.

 

Conheça a trajetória dos carros chineses e quais estão chegando ao Brasil:

 

BYD

Essa empresa está no país desde 2015, quando passou a vender caminhões, furgões, empilhadeiras e ônibus. E por que não existe nenhuma concessionária nas ruas? Simples: o modelo de negócio era baseado em vendas diretas, principalmente para empresas e frotistas. Mas tudo mudará neste ano, quando os primeiros veículos de passeio serão oferecidos ao consumidor brasileiro – como parte do plano de globalização que iniciou há menos de doze meses na América Latina e Noruega.

Já estão confirmados dois modelos elétricos, ambos com preços entre 400 mil reais e 500 mil reais, para disputar a preferência de clientes de empresas tradicionais, como Audi, BMW, Mercedes-Benz e Volvo. Em comum, tanto o sedã Han como o SUV Tan (batismos inspirados nas dinastias chinesas) receberam piloto automático adaptativo, telas espalhadas pela cabine e conjunto de baterias Blade, sistema desenvolvido pela própria BYD que permite 50% mais armazenamento de carga.

Ainda há outros planos reservados para nosso mercado, porque a BYD prometeu oferecer uma série de soluções de energia para os clientes, como painéis fotovoltaicos, acumuladores para quando falta luz solar e carregadores. Também serão comercializados modelos híbridos, que terão como missão a “popularização” da marca por aqui. Para isso, serão mais acessíveis, com preços estimados em torno dos 300 mil reais. E olha que os irmãos mais caros já esgotaram a pré-venda em oito dias.

Caoa Chery

Caoa Chery Tiggo 8 é o modelo topo de linha da marca no país

Caoa Chery Tiggo 8 é o modelo topo de linha da marca no país (Caoa Chery/Divulgação)

Talvez o fabricante pareça um novato para o público brasileiro, só que a Chery já está por aqui desde 2009 – ainda que a presença nos primeiros anos tenha sido discreta. É verdade que a marca chinesa até tentou mudar essa realidade com a inauguração da fábrica de Jacareí (SP), em 2014, e planos de produzir 50 mil unidades anuais. Mas o negócio não decolou e montava apenas 30 unidades por dia. Em setembro de 2017, foi dada a cartada final: vender 51% da operação brasileira à Caoa.

Essa mudança custou 60 bilhões de dólares à empresa de Carlos Alberto de Oliveira Andrade, que já tinha experiência na representação das marcas Hyundai e Subaru, além de ter sido responsável pela chegada da Renault ao nosso mercado na década de 1990. Mais que isso, a gigante automotiva tinha outras credenciais, como a maior rede de concessionárias Ford do país e a fábrica em Anápolis (GO), responsável pela montagem do caminhão HR e dos SUVs Ix35, Tucson e New Tucson aqui.

Para tornar a recém-criada Caoa Chery mais conhecida, foram destinados mais de 6 bilhões de reais para campanhas de marketing. Com a nova operação, também cresceu o número de revendas, que tinha somente 20 pontos no Brasil – atualmente, são mais de 140 –, e mudou totalmente o foco. Em vez de vender modelos populares, apostou por utilitários esportivos mais luxuosos e de maior valor agregado (o que, consequentemente, aumenta a margem de lucro). E realmente deu certo.

 

Great Wall Motor

Conceito Haval XY pode antecipar carros da Great Wall que serão vendidos no Brasil

Conceito Haval XY pode antecipar carros da Great Wall que serão vendidos no Brasil (Great Wall Motor/Divulgação)

Foram mais de doze anos de estudo do mercado brasileiro antes de realmente cravar os pés aqui. E, para mostrar que o relacionamento vai além de flerte, a Great Wall Motor já comprou a fábrica que pertencia à Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) e anunciou 10 bilhões de reais para investimentos. Logo de cara, a empresa pretende expandir a capacidade de produção para 100 mil unidades anuais, pois o plano é exportar a outros mercados, e chegar a 130 concessionárias em 112 cidades.

Por aqui, o foco será em veículos híbridos, híbridos plug-in (que permitem carregamento na tomada) e elétricos. Ainda não foram confirmados os candidatos ao mercado brasileiro, mas o primeiro carro da empresa chegará importado na China no fim deste ano, enquanto a produção nacional terá início na segunda metade de 2023. Com plano agressivo, o fabricante prometeu lançar dez novos modelos até 2025 – sempre SUVs e picapes, duas das categorias mais queridinhas dos consumidores.

E a Great Wall Motor chegará com a mesma estratégia de mercado adotada pelas conterrâneas nos últimos anos: modelos mais equipados e tecnologia de ponta. Ainda não foram revelados os preços dos futuros lançamentos, mas executivos da companhia anunciaram que todos terão conectividade com internet 5G, condução semiautônoma e conjunto eletrificado. Para os próximos anos, também estão em desenvolvimento os novos motores movidos com hidrogênio gerado pelo etanol.

 

JAC Motors

JAC E-JS1 é o carro elétrico mais barato do mercado brasileiro

JAC E-JS1 é o carro elétrico mais barato do mercado brasileiro (Divulgação/Divulgação)

Faz pouco mais de uma década que a TV aberta era inundada pelos comerciais com o apresentador Fausto Silva exaltando qualidades da recém-chegada marca chinesa. Por trás da operação estava o empresário Sérgio Habib, que já tinha trazido a Citroën ao Brasil nos anos 1990, logo após abertura das importações, e que chegou a ser o maior distribuidor da empresa no mundo. E, para conquistar nosso mercado, a novata focou em bom custo-benefício e garantia superior à concorrência.

Não é que essa estratégia deu certo? Foram abertas 50 concessionárias em um único dia (chamado “J Day”) e, na primeira semana, a JAC vendeu 1,2 mil unidades dos modelos J3 e J3 Turin, pioneiros da marca por aqui. Só que o jogo virou quando o governo anunciou o acréscimo de 30% do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para modelos trazidos de países que não fossem do Mercosul – que passou a valer em 2012, quando a empresa era a segunda maior importadora do Brasil.

Na tentativa de contornar a situação, os chineses anunciaram 900 milhões de reais para construção de uma fábrica em Camaçari (BA), que deveria produzir 100 mil unidades anuais já em 2014. Mas o empreendimento não foi para frente e, assim, foram cobrados 180 milhões de reais dos benefícios fiscais. Desde então, o Grupo SHC, responsável pela representação no nosso mercado, entrou com pedido de recuperação judicial e a marca reduziu volume, agora focada em SUVs e elétricos.

 

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