Eugenio Figueiredo, CEO do Porto do Açu, em participação no Dinheiro Entrevista (Crédito: Rafael Nobre\ CDI)
A cidade de São João da Barra, na região norte do Rio de Janeiro, abriga um projeto faraônico concebido em meados de 2007 por Eike Batista que figura atualmente como maior complexo portuário industrial da América Latina. Hoje, o ex-integrante da lista da Forbes não possui mais nenhuma relação com a gestão do porto, que quer deixar a competição mais acirrada no setor portuário ao investir mais pesado para transportar produtos de outros setores da economia.
Já sendo o maior exportador de petróleo e gás do Brasil, o Porto do Açu mira aumentar suas conexões com o setor mais representativo da economia brasileira: o agronegócio.
Com acordos costurados com produtores do Centro-Oeste, a gestão quer se colocar como uma ‘nova rota do agronegócio‘ – isso, visando vantagens competitivas próprias.
Como exemplo, o porto quer se mostrar mais ágil e menos custoso para as companhias, evitando altos encargos de demurrage – termo para descrever tarifas cobradas pelo atraso na devolução de contêineres após o período de tempo livre estabelecido no contrato de transporte marítimo.
Eugenio Figueiredo, CEO do Porto do Açu, conta ao Dinheiro Entrevista que o complexo portuário tem se posicionado como uma alternativa por conta dos custos menores. Embora a distância possa ser maior no comparativo com outras unidades portuárias, por conta das filas menores e da dinâmica, o Porto do Açu pode baratear algumas operações logísticas.
“Você gera uma penalidade pelos dias que os navios ficam ali boiando, esperando o momento de atracar, que quando ele foge da janela que está definida, você passa a pagar exatamente o que é chamado de demurrage, que são as tarifas de penalidade por dias de espera. Dependendo do momento do ano e dependendo do caso, alguns portos têm filas que chegam a 10, 15, às vezes até 20 ou 30 dias. Você imagina que dependendo do tamanho do navio, essas tarifas diárias podem chegar a US$ 30 mil, US$ 40 mil, até US$ 50 mil de penalidade por dia por estar ali esperando”, explica.
“Então, quando se olha o custo total de todo esse processo logístico de chegar com os volumes, fazer a movimentação para carregar o navio e o navio entrar e sair, em vários dos casos, mesmo até sendo um pouco mais longe longe a distância física para acessar o porto, o custo total fica competitivo por conta dessa ‘perna final’ em que não se tem uma fila no Porto do Açu tão grande quanto tem outros”, completa.
No acumulado do ano de 2024, o Porto do Açu movimentou um volume de de 78 milhões de toneladas. Para efeitos de comparação, o Porto de Santos, em São Paulo, movimentou 179,8 milhões de toneladas no mesmo ano – número que representa um recorde histórico, com incremento de 3,8% ante o volume do ano anterior, segundo o relatório integrado mais recente.
Vale destacar que, tecnicamente, o Porto do Açu é classificado de maneira distinta ao Porto de Santos – enquanto o primeiro é um terminal autorizado, o segundo é, de fato, um porto organizado.
‘O primeiro filhote’
De olho no crescimento com o agronegócio, a unidade realizou a primeira exportação de carga agrícola proveniente de Mato Grosso em setembro deste ano – movimentando 25 mil toneladas de milho não transgênico, do leste de Mato Grosso.
A carga foi embarcada para a Europa, sendo movimentada no Terminal Multicargas (T-Mult) do porto.
“Quando a gente olha para os volumes movimentados em portos do Brasil, são volumes muito grandes. No mundo agro, a gente fala em milhões de toneladas, e a gente está começando a colocar o pezinho ali, fazendo os primeiros movimentos. A gente fechou o ano passado no Porto Açu movimentando em torno de 750 mil toneladas dos mais diferentes produtos relacionados ao agro, mas o potencial de crescimento é muito grande. Estamos começando a fazer a criação desta rota”, diz Eugenio Figueiredo.
O executivo relata que tem viajado a Goiás, Minas Gerais e outros estados para manter diálogo e ‘mostrar a infraestrutura do porto’, oferecendo a unidade como uma potencial rota para escoamento da produção de grãos e outro produtos.
A fatia do agro, desta forma, ainda é pequena, mas a gestão prevê ter um projeto voltado para o agro ainda nos próximos anos.
De 2023 até agora o porto transportou, em toneladas:
- Soja – 242.939
- Milho – 134.037
- Trigo – 32.546
- Café- 15.549
“Os volumes são relativamente pequenos ainda, ainda não temos um terminal dedicado, mas estamos exatamente agora em um processo de discussão interna para tomar decisão final de investimento para construir, vamos chamar assim, o primeiro ‘filhote’ do nosso terminal multicargas, que vai ser um terminal dedicado para grãos”, comenta o executivo.
A estratégia envolve um acordo de intenções com o governo de Goiás e a inauguração de um terminal exclusivo para grãos até 2028 – projeto que deve custar R$ 500 milhões em investimentos e movimentar 1,8 milhão de toneladas no primeiro ano.
O potencial, todavia, é de chegar a 3 milhões de toneladas usando apenas o modal rodoviário. Contudo, quem está a frente do projeto espera que em breve as estradas não sejam o único caminho para escoar a produção.
Malha ferroviária deve adicionar competitividade
Outro fator que deve aumentar a competitividade do porto é o a malha ferroviária EF-118, que conectará o Espírito Santo ao Rio de Janeiro. O projeto possui prazo de 50 anos, extensão de 575 quilômetros e investimento previsto de R$ 4,6 bilhões.
Figueiredo relata que o projeto passará pelo crivo do Tribunal de Contas da União (TCU) já nos próximos meses. Com isso, os trâmites burocráticos devem acabar já no primeiro trimestre do ano de 2026 e a primeira etapa da ferrovia deve começar a operar entre 2033 e 2035.
“Ele [projeto de malha ferroviária] descortina um leque de potencial de volume e de capacidade bem maior. Essa ferrovia que está sendo discutida, que potencialmente vai passar por um processo de licitação e de concessão, pode trazer volumes em torno de 20 milhões de toneladas.”
Ex-porto de Eike
A unidade, localizada em São João da Barra, no norte do estado do Rio de Janeiro, foi concebida pelo empresário Eike Batista e visava se tornar o maior porto do país e o maior estaleiro das Américas, além de um polo industrial.
O porto abriga um total de 28 empresas e 11 terminais de classe mundial.
Sete anos após o início das obras, em 2014, foram iniciadas as operações portuárias com o primeiro carregamento de minério de ferro.
O custo total da obra até a entrada em operação foi de R$ 9 bilhões – superando com folga o orçamento inicial, que era de R$ 1,4 bilhão.
Atualmente Eike não possui nenhuma relação com a gestão do Porto do Açu. A gestora americana EIG assumiu o controle no fim do ano de 2013 e fez um aporte de R$ 1,1 bilhão, passando a deter a fatia de 53% da então LLX, rebatizada para Prumo Logística. Atualmente, a Prumo Logística Global S.A. é controlada pela EIG Management Company LLC (93,1%) e pelo fundo soberano de Abu Dhabi, Mubadala Development Company (6,9%).
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