Custo ideal de escoamento não só da safra deveria ser de no máximo 6,2% do PIB
TÂNIA RABELLO, ESPECIAL PARA O ESTADO - O Estado de S.Paulo
O PIB brasileiro em 2013 foi de R$ 4,8 trilhões. Deste
total, 19,23%, ou R$ 923 bilhões, representam o que se gasta com
logística no Brasil. Para o bem ou para o mal. Embutido nesse valor,
está também o desperdício, ocasionado pelas rodovias mal conservadas;
pela baixa integração e insuficiência de modais mais baratos, como
ferrovias e hidrovias; por portos e terminais de carga com capacidade
aquém da demanda atual; por aeroportos insuficientes e superlotados,
além de deficiência de armazenagem.
Nestes números, apresentados pela consultoria gaúcha Intelog,
especializada em cálculos logísticos, está tanto o dinheiro "bem gasto"
quanto o dinheiro "mal gasto", explica o diretor-presidente da Intelog,
Paulo Manzel, acrescentando que, dadas as deficiências acima citadas, o
dinheiro do desperdício supera em 13,03% os recursos que efetivamente
deveriam ser investidos em transporte e logística para tudo o que se
produz no País. "Ou seja, o custo logístico ideal do Brasil deveria ser
de 6,2% do PIB", diz Manzel, acrescentando que, nos Estados Unidos, este
custo é de apenas 8,5% do PIB.
Safra de verão, E é o agronegócio, responsável há
anos pelo superávit da Balança Comercial Brasileira e por quase um terço
do PIB do País, um dos setores que mais sofrem com as deficiências
logísticas para escoar sua produção, principalmente entre fevereiro e
abril, período em que a safra de verão é colhida e tem de ser
distribuída pelo País ou escoada para os portos, para exportação. Ainda
segundo Menzel, o impacto da logística no agronegócio é de 8% do Valor
Bruto de Produção (VPB), que é tudo o que o setor produz em um ano. O
VPB de 2013 ficou em R$ 421,5 bilhões, segundo o Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).
"Este ano o escoamento da safra só não tem sido tão caótico quanto
foi no ano passado porque a safra norte-americana de milho foi
normalizada - reduzindo as necessidades de exportação do cereal pelo
Brasil", diz o diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de
Cereais (Anec), Sérgio Mendes, que continua: "Ou seja, não houve
coincidência de grandes volumes de milho e soja nos portos de
exportação", diz. "Além disso, este ano não tem chovido no período de
embarque dos grãos no porto. Quando chove - e no ano passado choveu
muito - toda a operação de carregamento dos navios tem de ser
paralisada."
O que se conclui, então, é que a relativa "normalização" do
escoamento da safra brasileira de grãos, que deve alcançar 190 milhões
de toneladas em 2013/2014, um recorde, deu-se mais por questões
climáticas do que por efetivas melhorias de infraestrutura e logística,
diz Mendes.
"O que estamos vendo ao longo dos anos por parte do governo federal
são só medidas paliativas para tentar minimizar os gargalos de
escoamento das safras", declara o presidente da Seção de Cargas da
Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Flávio Benatti. A CNT
elaborou, em 2011, um extenso plano de transporte e logística - que está
sendo atualizado este ano, informa Benatti - no qual, segundo a
entidade, seriam necessários cerca de R$ 700 bilhões para implementar
obras integradas, desde a origem até o destino das cargas, para resolver
o problema dos transportes no País, não só do agronegócio. "Para ver
como os investimentos no setor têm sido tímidos, basta dizer que o
governo previa gastar, em todos os modais de transporte, no orçamento do
ano passado, R$ 15,33 bilhões e, ainda assim, só R$ 13,4 bilhões foram
efetivamente empenhados", informa o representante da CNT.
Plano de armazenagem.
Entre as providências mais
comentadas pelo setor agro, tomadas pelo governo federal para tentar
minimizar o caos logístico no País, estão um plano de financiamento para
armazéns e sistemas de armazenagem, com recursos de R$ 25 bilhões em
cinco anos (de 2013 para cá); a concessão à iniciativa privada da
nevrálgica BR-163, no Mato Grosso, cuja concessionária, a Odebrecht, que
assumiu a rodovia no dia 10 de abril, deverá duplicar a estrada em
cinco anos, e o sistema de agendamento de caminhões no Porto de Santos,
no litoral paulista, para evitar a formação de extensas filas e
congestionamento nas rodovias próximas (Veja artigo na pág. H5).
Segundo o Ministério dos Transportes, a concessão da BR 163, num
total de 850,9 quilômetros que vão de Sinop (MT) até a divisa com Mato
Grosso do Sul, vai gerar em 30 anos investimentos de R$ 4,6 bilhões. "O
principal objetivo ao melhorar o trecho de Mato Grosso é aliviar o atual
movimento de cargas nas estradas do Sul em direção aos Portos de Santos
e Paranaguá (PR)", informa o Ministério, acrescentando que nada menos
que 20 milhões de toneladas de soja passam por ali.
"A BR 163 está com 500% de ocupação, ou seja, suporta cinco vezes
mais a sua capacidade em Mato Grosso", diz o especialista em
infraestrutura e logística Edeon Vaz Ferreira, que também é consultor da
Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso (Aprosoja-MT) e
diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de MT. Conforme explica
Ferreira, escoar grãos colhidos em Mato Grosso pelo chamado "Arco
Norte", que compreende os terminais portuários do Norte e Nordeste do
País, é, efetivamente, muito mais compensador. "Tomemos como exemplo o
município de Sorriso, o maior produtor de soja do Brasil", explica
Ferreira. "De Sorriso a Santos são 2.250 quilômetros; de Sorriso a
Paranaguá, 2.350 quilômetros; de Sorriso até Vila do Conde, no Pará, são
2.000 quilômetros, sendo, porém, 1.090 quilômetros de rodovia e o
restante por hidrovia, o que torna o transporte bem mais barato", diz
Ferreira, acrescentando que, por estar baseado principalmente no modal
rodoviário, o preço do frete em Mato Grosso "é o mais caro do mundo".
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